Услуги

Голямата тайна на малките турбини. Реактивна микроавиация: Турбо модели Микро турбореактивен двигател

Пилотирането на самолети се превърна в хоби, което обединява възрастни и деца от цял свят. Но с развитието на това забавление се развиват и задвижващите системи за мини самолети. Най-често срещаният двигател за самолети от този тип е електрически. Но напоследък реактивните двигатели (JE) се появиха на арената на двигателите за RC модели самолети.

Те непрекъснато се актуализират с всякакви иновации и идеи от дизайнери. Задачата, пред която са изправени е доста трудна, но възможна. След създаването на един от първите намалени модели двигатели, които станаха значими за авиомоделизма, много се промени през 90-те години. Първият турбореактивен двигател беше с дължина 30 см, диаметър около 10 см и тегло 1,8 кг, но в продължение на десетилетия дизайнерите успяха да създадат по-компактен модел. Ако внимателно обмислите тяхната структура, можете да намалите трудностите и да обмислите възможността да създадете свой собствен шедьовър.

RD устройство

Турбореактивните двигатели (TRE) работят чрез разширяване на нагрят газ. Това са най-ефективните двигатели за авиацията, дори мини, работещи с въглеродно гориво. От появата на идеята за създаване на самолет без витло, идеята за турбина започва да се развива в цялата общност от инженери и дизайнери. Турбореактивният двигател се състои от следните компоненти:

дифузьор;
турбинно колело;
Горивната камера;
Компресор;
Статор;
Конус на дюзата;
Водещи апарати;
Лагери;
Дюза за всмукване на въздух;
Горивна тръба и много други.

Принцип на действие

Структурата на двигателя с турбокомпресор се основава на вал, който се върти с помощта на тяга на компресора и изпомпва въздух с бързо въртене, компресира го и го насочва извън статора. Попаднал в по-свободно пространство, въздухът веднага започва да се разширява, опитвайки се да възвърне обичайното си налягане, но в горивната камера се нагрява от гориво, което го кара да се разширява още повече.

Единственият начин за излизане на въздух под налягане е от работното колело. С огромна скорост той се стреми към свобода, насочвайки се в обратна посока от компресора, към работното колело, което се завърта с мощен поток и започва да се върти бързо, придавайки теглителна сила на целия двигател. Част от получената енергия започва да върти турбината, задвижвайки компресора с по-голяма сила, а остатъчното налягане се освобождава през дюзата на двигателя с мощен импулс, насочен към опашната част.

Колкото повече въздух се нагрява и компресира, толкова по-голямо е генерираното налягане и температурата вътре в камерите. Генерираните изгорели газове въртят работното колело, въртят вала и позволяват на компресора постоянно да получава потоци свеж въздух.

Видове управление на турбореактивни двигатели

Има три вида управление на двигателя:

Видове двигатели за авиомодели

Моделите на авиационни реактивни двигатели се предлагат в няколко основни типа и два класа: въздушно-реактивен и ракетен. Някои от тях са остарели, други са твърде скъпи, но ентусиазираните фенове на управляемите модели на самолети се опитват да изпробват новия двигател в действие. Със средна скорост на полета от 100 км/ч моделите на самолети стават само по-интересни за зрителя и пилота. Най-популярните типове двигатели се различават за контролираните и стендовите модели поради различна ефективност, тегло и тяга. В авиомоделирането има само няколко вида:

ракета;
Ramjet (PRJ);
Пулсираща въздушна струя (PurVD);
Турбореактивен (TRD);

Ракетаизползва се само на настолни модели и то доста рядко. Принципът му на действие е различен от въздушноструйния. Основният параметър тук е специфичният импулс. Популярен поради липсата на необходимост от взаимодействие с кислорода и възможността за работа при нулева гравитация.

Директен потокизгаря въздух от околната среда, който се засмуква от входящия дифузор в горивната камера. В този случай въздухозаборникът насочва кислорода към двигателя, който поради вътрешната си структура принуждава потока свеж въздух да създава налягане. По време на работа въздухът се приближава към въздухозаборника със скорост на полета, но във входната дюза рязко намалява няколко пъти. Поради затвореното пространство се създава налягане, което, смесено с гориво, изпръсква отработените газове от обратната страна с огромна скорост.

ПулсиращаРаботи идентично с прямоточния, но при него изгарянето на горивото не е постоянно, а периодично. С помощта на клапани горивото се подава само в необходимите моменти, когато налягането в горивната камера започне да пада. Повечето реактивни пулсиращи двигатели извършват между 180 и 270 цикъла на впръскване на гориво в секунда. За стабилизиране на състоянието на налягането (3,5 kg / cm2) се използва принудително подаване на въздух с помощта на помпи.

Турбореактивен двигател,Устройството, което обсъдихте по-горе, има най-скромния разход на гориво, поради което се оценява. Единственият им недостатък е ниското съотношение тегло/тяга. Турбинните пътеки за рулиране позволяват на модела да развива скорост до 350 км/ч, докато оборотите на празен ход на двигателя се поддържат на 35 000 об/мин.

Спецификации

Важен параметър, който кара моделите на самолети да летят, е тягата. Осигурява добра мощност, способна да повдига големи товари във въздуха. Тягата на старите и новите двигатели е различна, но за моделите, създадени по чертежи от 60-те години на миналия век, работещи с модерно гориво и модернизирани с модерни устройства, ефективността и мощността се увеличават значително.

В зависимост от вида на пътеката за рулиране, характеристиките, както и принципът на работа могат да се различават, но всички те трябва да създадат оптимални условия за стартиране. Двигателите се стартират с помощта на стартер - други двигатели, главно електрически, които са прикрепени към вала на двигателя пред входящия дифузьор, или стартирането става чрез завъртане на вала с помощта на сгъстен въздух, подаден към работното колело.

Двигател GR-180

Използвайки примера на данни от техническия паспорт на сериен турбореактивен двигател Двигател GR-180можете да видите реалните характеристики на работещия модел:
Сцепление: 180N при 120 000 rpm, 10N при 25 000 rpm
Обхват на оборотите: 25 000 - 120 000 об./мин
Температура на отработените газове:до 750 C°
Скорост на изпускане на струята: 1658 км/ч
Разход на гориво: 585 ml/min (под товар), 120 ml/min (неактивен)
Тегло: 1,2 кг
Диаметър: 107 мм
дължина: 240 мм

Използване

Основната област на приложение е била и остава авиационен фокус. Броят и размерите на различните видове авиационни турбореактивни двигатели са потресаващи, но всеки е специален и се използва при нужда. Дори в радиоуправляеми модели на самолетиОт време на време се появяват нови турбореактивни системи и се представят за публично гледане на зрителите на изложби и състезания. Вниманието към използването му ви позволява значително да развиете възможностите на двигателите, допълвайки принципа на работа със свежи идеи.
През последното десетилетие парашутистите и атлетите в екстремните спортове с уинг костюм интегрират мини Турбореактивен двигател като източник на тягаза полет използвайки костюм с крилоот плат за крило, в който случай двигателите са прикрепени към краката, или твърдо крило, носен като раница на гръб, към който са закачени двигателите.
Друга обещаваща област на използване е битката дронове за армията, в момента те се използват активно в американската армия.

Най-обещаващата област за използване на мини турбореактивни двигатели е дронове за транспортстоки между градовете и по света.

Монтаж и свързване

Инсталирането на реактивен двигател и свързването му към системата е сложен процес. Необходимо е да свържете горивната помпа, байпасните и контролните клапани, резервоара и температурните сензори в една верига. Поради излагането на високи температури обикновено се използват съединения и горивни тръбопроводи с покритие, забавящо горенето. Всичко е обезопасено със самоделен обков, поялник и уплътнения. Тъй като тръбата може да бъде голяма колкото главата на игла, връзката трябва да е стегната и изолирана. Неправилното свързване може да доведе до разрушаване на двигателя или експлозия. Принципът на свързване на веригата на настолни и летящи модели е различен и трябва да се извърши в съответствие с работните чертежи.

Предимства и недостатъци на РД

Има много предимства за всички видове реактивни двигатели. Всеки тип турбина се използва за специфични цели, които не се влияят от неговите характеристики. В авиомоделизма използването на реактивен двигател отваря вратата към високи скорости и способността за маневриране независимо от много външни стимули. За разлика от електрическите двигатели и двигателите с вътрешно горене, реактивните модели са по-мощни и позволяват на самолета да прекарва повече време във въздуха.
заключения
Реактивните двигатели за модели на самолети могат да имат различна тяга, тегло, структура и външен вид. Те винаги ще останат незаменими за авиомоделирането поради високата си производителност и възможността да използват турбини, използващи различни горива и принципи на работа. Избирайки определени цели, дизайнерът може да регулира номиналната мощност, принципа на генериране на тяга и т.н., като прилага различни видове турбини към различни модели. Работата на двигателя при изгаряне на гориво и налягане на кислорода го прави възможно най-ефективен и икономичен от 0,145 kg/l до 0,67 kg/l, към което винаги са се стремили конструкторите на самолети.

Какво да правя? Купете или направете сами

Този въпрос не е прост. Тъй като турбореактивните двигатели, независимо дали са пълномащабни или по-малки модели, са технически сложни устройства. Направата му не е лесна работа. От друга страна, мини турбореактивните двигатели се произвеждат изключително в САЩ или европейските страни, така че тяхната цена е средно $3000, плюс-минус 100 долара. Така че закупуването на готов турбореактивен двигател ще ви струва $3500, включително доставката и всички свързани тръби и системи. Можете сами да видите цената, просто потърсете в Google „P180-RX турбореактивен двигател“

Следователно в съвременните реалности е по-добре да се подходи към този въпрос по следния начин - това, което се нарича "направи си сам". Но това не е напълно правилно тълкуване; би било по-вероятно работата да бъде възложена на изпълнители. Двигателят се състои от механична и електронна част. Купуваме компоненти за електронната част на задвижващата система в Китай, механичната част поръчваме от местни стругари, но това изисква чертежи или 3D модели и по принцип механичната част е в джоба ви.

Електронна част

Контролерът за поддръжка на режима на двигателя може да бъде сглобен с помощта на Arduino. За да направите това, имате нужда от чип, зашит с Arduino, сензори - сензор за скорост и температурен сензор и задвижващи механизми, електронно управляван клапан за подаване на гориво. Можете сами да флашнете чипа, ако знаете езици за програмиране, или отидете във форума на Arduino за услуга.

Механична част

При механиката всички резервни части на теория могат да ти бъдат направени от стругове и фрезисти, проблемът е, че за това трябва специално да ги търсиш. Не е проблем да се намери стругар, който да направи вала и втулката на вала, но всичко останало. Най-трудната част за производство е колелото на центробежния компресор. Изработва се или чрез леене. или на 5-осна фреза. Най-лесният начин да получите работно колело за центробежна помпа е да го купите като резервна част за турбокомпресор на двигател с вътрешно горене на автомобил. След това подравнете всички останали детайли с него.

От получения имейл (копие на оригинала):

„Скъпи Виталий, можеш ли да ми кажеш малко повече

за моделите турбореактивни двигатели, какво точно представляват и с какво се ядат?“

Да започнем с гастрономията, турбините не ядат нищо, възхищават се! Или, ако перифразираме Гогол по модерен начин: „Е, кой авиомоделист не мечтае да построи реактивен изтребител?!”

Много хора мечтаят, но не смеят. Много нови неща, още по-неразбираеми неща, много въпроси. Често четете в различни форуми как представители на реномирани LII и изследователски институти умно всяват страх и се опитват да докажат колко е трудно всичко! Труден? Да, може би, но не и невъзможно! И доказателство за това са стотици самоделни и хиляди индустриални модели на микротурбини за моделиране! Просто трябва да подходите към този въпрос философски: всичко гениално е просто. Ето защо тази статия е написана с надеждата да намали страховете, да повдигне булото на несигурността и да ви даде повече оптимизъм!

Какво е турбореактивен двигател?

Турбореактивен двигател (TRE) или газотурбинно задвижване се основава на работата на разширяването на газа. В средата на тридесетте години един интелигентен английски инженер излезе с идеята да създаде авиационен двигател без витло. По това време това беше просто признак на лудост, но всички съвременни турбореактивни двигатели все още работят на този принцип.

В единия край на въртящия се вал има компресор, който изпомпва и компресира въздух. Освободен от статора на компресора, въздухът се разширява и след това, влизайки в горивната камера, се нагрява там от горящото гориво и се разширява още повече. Тъй като този въздух няма къде другаде да отиде, той се стреми да напусне затвореното пространство с голяма скорост, притискайки перката на турбината, разположена в другия край на вала, и я кара да се върти. Тъй като енергията на тази нагрята въздушна струя е много по-голяма от тази, необходима на компресора за неговата работа, остатъкът от нея се освобождава в дюзата на двигателя под формата на мощен импулс, насочен назад. И колкото повече въздухът се нагрява в горивната камера, толкова по-бързо се стреми да я напусне, ускорявайки още повече турбината, а оттам и компресора, разположен в другия край на вала.

Всички турбокомпресори за бензинови и дизелови двигатели, както двутактови, така и четиритактови, са базирани на същия принцип. Отработените газове ускоряват работното колело на турбината, завъртайки вала, в другия край на който има работно колело на компресора, което захранва двигателя с чист въздух.

Принципът на работа не може да бъде по-прост. Но само ако беше толкова просто!

Турбореактивният двигател може ясно да бъде разделен на три части.

А.Компресорно стъпало
б.Горивната камера
IN.Турбинно стъпало

Мощността на турбината до голяма степен зависи от надеждността и производителността на нейния компресор. Основно има три вида компресори:

А.Аксиален или линеен
б.Радиален или центробежен
IN.Диагонал

А. Многостъпални линейни компресориса получили широко разпространение само в съвременните самолети и индустриални турбини. Факт е, че е възможно да се постигнат приемливи резултати с линеен компресор само ако инсталирате няколко степени на компресия последователно, една след друга, и това значително усложнява дизайна. Освен това трябва да бъдат изпълнени редица изисквания за дизайна на дифузора и стените на въздушния канал, за да се избегне прекъсване на потока и пренапрежение. Имаше опити за създаване на моделни турбини на този принцип, но поради сложността на производството всичко остана на етапа на експерименти и изпитания.

Б. Радиални или центробежни компресори. В тях въздухът се ускорява от работно колело и под въздействието на центробежни сили се компресира - компресира в токоизправителната система-статор. Именно с тях започва разработката на първите работещи турбореактивни двигатели.

Простотата на дизайна, по-малката чувствителност към прекъсвания на въздушния поток и относително високата производителност само на една степен бяха предимства, които преди това накараха инженерите да започнат разработката си с този тип компресор. В момента това е основният тип компресор в микротурбините, но повече за това по-късно.

Б. Диагонал, или смесен тип компресор, обикновено едностъпален, подобен по принцип на работа на радиалния, но се среща доста рядко, обикновено в устройства за турбокомпресор за бутални двигатели с вътрешно горене.

Разработване на турбореактивни двигатели в авиомоделизма

Има много спорове сред авиомоделистите коя турбина е първата в авиомоделизма. За мен първият самолетен модел турбина е американският TJD-76. За първи път видях това устройство през 1973 г., когато двама полупияни мичмани се опитваха да свържат газов цилиндър към кръгла измишльотина с диаметър приблизително 150 мм и дължина 400 мм, завързана с обикновена тел за свързване към радиоуправляема лодка , поставящ цели за морската пехота. На въпроса: "Какво е това?" те отговориха: „Това е мини мама! Американски... копеле, не тръгва...”

Много по-късно разбрах, че това е Mini Mamba, тежаща 6,5 кг и тяга приблизително 240 N при 96 000 об./мин. Той е разработен още през 50-те години като спомагателен двигател за леки планери и военни дронове. Особеността на тази турбина е, че тя използва диагонален компресор. Но така и не намери широко приложение в авиомоделизма.

Първият „народен“ летящ двигател е разработен от прародителя на всички микротурбини, Кърт Шреклинг, в Германия. Започвайки да работи преди повече от двадесет години върху създаването на прост, технологично напреднал и евтин за производство турбореактивен двигател, той създава няколко проби, които непрекъснато се подобряват. Повтаряйки, допълвайки и усъвършенствайки неговите разработки, малките производители оформиха модерния облик и дизайн на модела турбореактивен двигател.

Но да се върнем на турбината на Кърт Шреклинг. Изключителен дизайн с подсилено с въглеродни влакна дървено работно колело на компресора. Пръстеновидна горивна камера с изпарителна инжекционна система, където горивото се подава през намотка с дължина приблизително 1 m. Самоделно турбинно колело от 2,5 мм ламарина! С дължина само 260 мм и диаметър 110 мм, двигателят тежеше 700 грама и произвеждаше тяга от 30 нютона! Той все още е най-тихият турбореактивен двигател в света. Тъй като скоростта на газта, напускаща дюзата на двигателя, беше само 200 m/s.

Въз основа на този двигател са създадени няколко версии на комплекти за самостоятелно сглобяване. Най-известният беше FD-3 на австрийската компания Schneider-Sanchez.

Само преди 10 години един авиомоделист беше изправен пред сериозен избор - работно колело или турбина?

Характеристиките на сцеплението и ускорението на първите турбини на модела на самолета оставиха много да се желаят, но имаха несравнимо предимство пред работното колело - те не загубиха тяга с увеличаване на скоростта на модела. И звукът от такова задвижване вече беше истинска „турбина“, която веднага беше високо оценена от копистите и най-вече от публиката, която със сигурност присъстваше на всички полети. Първите турбини Shreckling лесно издигнаха във въздуха 5-6 кг тегло на модела. Стартът беше най-критичният момент, но във въздуха всички останали модели избледняха на заден план!

Тогава модел на самолет с микротурбина можеше да се сравни с кола, която постоянно се движи на четвърта предавка: беше трудно да се ускори, но тогава такъв модел нямаше равен нито сред работните колела, нито сред витлата.

Трябва да се каже, че теорията и разработките на Кърт Шреклинг допринесоха за факта, че развитието на индустриалния дизайн след публикуването на неговите книги пое пътя на опростяване на дизайна и технологията на двигателите. Което като цяло доведе до факта, че този тип двигатели станаха достъпни за голям кръг авиомоделисти със среден размер на портфейла и семеен бюджет!

Първите образци на серийни модели турбини на самолети бяха JPX-T240 от френската компания Vibraye и японският J-450 Sophia Precision. Те бяха много сходни както по дизайн, така и по външен вид, имаха центробежен компресор, пръстеновидна горивна камера и радиална турбина. Френският JPX-T240 работеше на газ и имаше вграден регулатор на подаването на газ. Той развива тяга до 50 N, при 120 000 оборота в минута, а теглото на устройството е 1700 g. Следващите проби, T250 и T260, имаха тяга до 60 N. Японската Sophia, за разлика от френската, работеше с течно гориво. В края на горивната му камера имаше пръстен с разпръскващи дюзи, това беше първата индустриална турбина, която намери място в моите модели.

Тези турбини бяха много надеждни и лесни за работа. Единственият недостатък бяха характеристиките им за овърклок. Факт е, че радиалният компресор и радиалната турбина са относително тежки, т.е. имат по-голяма маса и следователно по-голям инерционен момент в сравнение с аксиалните работни колела. Затова те ускоряваха от ниска газ до пълна газ бавно, около 3-4 секунди. Моделът реагира на газа още по-дълго и това трябваше да се вземе предвид при летене.

Удоволствието не беше евтино, само София струваше 6600 марки или 5800 „вечнозелени президента“. И трябваше да имаш много добри аргументи, за да докажеш на жена си, че турбина за модел е много по-важна от нова кухня и че една стара семейна кола може да изкара още няколко години, но с турбина не можеш да чакаш .

По-нататъшно развитие на тези турбини е турбината R-15, продавана от Thunder Tiger.

Разликата му е, че работното колело на турбината вече е аксиално, а не радиално. Но тягата остана в рамките на 60 N, тъй като цялата конструкция, компресорното стъпало и горивната камера, останаха на нивото от вчера. Въпреки че на цената си е истинска алтернатива на много други модели.

През 1991 г. двама холандци, Бени ван де Гор и Хан Йенискенс, основават компанията AMT и през 1994 г. произвеждат първата турбина от клас 70N - Pegasus. Турбината имаше радиална компресорна степен с работно колело на турбокомпресора Garret с диаметър 76 mm, както и много добре проектирана пръстеновидна горивна камера и аксиална степен на турбината.

След две години внимателно изучаване на работата на Кърт Шреклинг и многобройни експерименти, те постигнаха оптимална производителност на двигателя, установиха чрез изпитание размера и формата на горивната камера и оптималния дизайн на турбинното колело. В края на 1994 г., на една от приятелските срещи, след полетите, вечерта в палатка на чаша бира, Бени намигна лукаво в разговор и поверително съобщи, че следващият сериен модел на Pegasus Mk-3 „духа ” вече 10 kg, има максимална скорост 105 000 и степен на компресия 3,5 с дебит на въздуха 0,28 kg/s и скорост на изход на газа 360 m/s. Теглото на двигателя с всички агрегати е 2300 g, турбината е с диаметър 120 mm и дължина 270 mm. По това време тези цифри изглеждаха фантастични.

По същество всички днешни модели копират и повтарят в една или друга степен агрегатите, вградени в тази турбина.

През 1995 г. е публикувана книгата на Томас Кампс „Modellstrahltriebwerk“ (Модел на реактивен двигател) с изчисления (предимно заимствани в съкратена форма от книгите на К. Шреклинг) и подробни чертежи на турбина за собствено производство. От този момент нататък монополът на производствените компании върху технологията на производство на модели турбореактивни двигатели приключи напълно. Въпреки че много малки производители просто безсмислено копират турбинните агрегати на Kamps.

Томас Кампс чрез експерименти и изпитания, започвайки с турбината на Шреклинг, създава микротурбина, в която съчетава всички постижения в тази област от онова време и волно или неволю въвежда стандарт за тези двигатели. Неговата турбина, по-известна като KJ-66 (KampsJetengine-66mm). 66 mm – диаметър на работното колело на компресора. Днес можете да видите различни имена на турбини, които почти винаги показват или размера на работното колело на компресора 66, 76, 88, 90 и т.н., или тягата - 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Някъде прочетох много добра интерпретация на стойността на един нютон: 1 нютон е 100 грама шоколад плюс опаковката му. На практика цифрата в нютони често се закръгля до 100 грама, а тягата на двигателя се определя конвенционално в килограми.

Проектиране на модел на турбореактивен двигател

Работно колело на компресора (радиално)
Компресорна токоизправителна система (статор)
Горивната камера
Турбинна токоизправителна система
Турбинно колело (аксиално)
Лагери
шахтов тунел
Дюза
Конус на дюзата
Преден капак на компресора (дифузьор)

Откъде да започна?

Естествено, моделистът веднага има въпроси: Откъде да започна? Къде да вземем? Каква е цената?

Можете да започнете с комплекти. Почти всички производители днес предлагат пълна гама резервни части и комплекти за изграждане на турбини. Най-често срещаните са комплекти, повтарящи KJ-66. Цените на комплектите в зависимост от конфигурацията и качеството на изработка варират от 450 до 1800 евро.
Можете да закупите готова турбина, ако можете да си я позволите и ще успеете да убедите половинката си в важността на подобна покупка, без да се стигне до развод. Цените на готовите двигатели започват от 1500 евро за турбини без автостарт.
Можете да го направите сами. Няма да кажа, че това е най-идеалният метод, не винаги е най-бързият и най-евтиният, както може да изглежда на пръв поглед. Но за домашните майстори е най-интересно, при положение, че има работилница, добра стругова и фрезова база и апарат за електросъпротивително заваряване. Най-трудното нещо в условията на занаятчийско производство е подравняването на вала с колелото на компресора и турбината.

Започнах със самоизграждане, но в началото на 90-те години просто нямаше такъв избор от турбини и комплекти за тяхното изграждане, както днес, и е по-удобно да разберете работата и тънкостите на такъв агрегат, когато го правите сами .

Ето снимки на самостоятелно направени части за турбина на модел на самолет:

За всеки, който иска да се запознае по-добре с дизайна и теорията на Micro-TRD, мога само да препоръчам следните книги с чертежи и изчисления:

Кърт Шреклинг. Strahlturbine fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0
Кърт Шреклинг. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6
Кърт Шреклинг. Турбовитлов трибверк. ISDN 3-88180-127-8
Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Днес знам за следните компании, които произвеждат турбини за модели на самолети, но има все повече и повече от тях: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A. Kittelberger, K. Koch, PST-Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz, SimJet, Simon Packham, F.Walluschnig, Wren-Turbines. Всичките им адреси могат да бъдат намерени в интернет.

Практика на използване в авиомоделизма

Да започнем с факта, че вече имате турбина, най-простата, как да я управлявате сега?

Има няколко начина да накарате вашия газотурбинен двигател да работи в модел, но най-добре е първо да изградите малък тестов стенд като този:

Ръчен стартзапочнете) - най-лесният начин за управление на турбина.

Използвайки сгъстен въздух, сешоар и електрически стартер, турбината се ускорява до минимална работна скорост от 3000 об./мин.
В горивната камера се подава газ, а към подгревната свещ се подава напрежение, газът се запалва и турбината достига режим от порядъка на 5000-6000 об/мин. Преди това просто запалихме сместа въздух-газ в дюзата и пламъкът „изстреля“ в горивната камера.
При работни обороти се включва регулаторът на скоростта, управляващ скоростта на горивната помпа, която от своя страна подава гориво към горивната камера - керосин, дизелово гориво или мазут.
При стабилна работа подаването на газ спира и турбината работи само на течно гориво!

Лагерите обикновено се смазват с гориво, към което се добавя турбинно масло, приблизително 5%. Ако системата за смазване на лагерите е отделна (с маслена помпа), тогава е по-добре да включите захранването на помпата, преди да подадете газ. По-добре е да го изключите последно, но НЕ ЗАБРАВЯЙТЕ да го изключите! Ако смятате, че жените са по-слабият пол, вижте в какво се превръщат, когато видят струйка масло да тече върху тапицерията на задната седалка на семейна кола от дюзата на модела.

Недостатъкът на този най-прост метод за управление е почти пълната липса на информация за работата на двигателя. За измерване на температура и скорост са ви необходими отделни инструменти, поне електронен термометър и тахометър. Чисто визуално е възможно само приблизително да се определи температурата по цвета на работното колело на турбината. Центровката, както при всички въртящи се механизми, се проверява по повърхността на корпуса с монета или нокът. Като поставите нокътя си върху повърхността на турбината, можете да усетите и най-малките вибрации.

Листовете с данни на двигателя винаги дават тяхната максимална скорост, например 120 000 об./мин. Това е максимално допустимата стойност по време на работа, която не бива да се пренебрегва! След като моята самоделна единица се разпадна направо на щанда през 1996 г. и турбинно колело, разкъсвайки корпуса на двигателя, проби през 15 мм шперплатова стена на контейнер, стоящ на три метра от щанда, стигнах до извода, че ще бъде невъзможно е да се ускори без контролни устройства, самоделните турбини са опасни за живота! Изчисленията на якостта по-късно показаха, че скоростта на въртене на вала трябва да бъде в рамките на 150 000. Така че беше по-добре да се ограничи работната скорост при пълна газ до 110 000 - 115 000 об./мин.

Друг важен момент. Към веригата за управление на горивото НЕОБХОДИМОКлапанът за аварийно затваряне, управляван чрез отделен канал, трябва да бъде включен! Това се прави така, че в случай на принудително кацане, непланирано кацане на моркови и други проблеми, подаването на гориво към двигателя се спира, за да се избегне пожар.

Старт cконтрол(Полуавтоматичен старт).

За да не се случват описаните по-горе проблеми на терена, където (не дай Боже!) има и зрители наоколо, те използват доста добре доказано Стартирайте контрола. Тук управлението на старта - отваряне на газта и подаване на керосин, следене на температурата и оборотите на двигателя се осъществява от електронен блок ECU (делектронен Uгнида- ° Сконтрол) . Газовият контейнер, за удобство, вече може да бъде поставен вътре в модела.

За тази цел към ECU се свързват температурен датчик и сензор за скорост, обикновено оптичен или магнитен. Освен това ECU може да дава индикации за разхода на гориво, да запазва параметрите на последното стартиране, показанията на захранващото напрежение на горивната помпа, напрежението на акумулатора и др. След това всичко това може да се види на компютър. За да програмирате ECU и да извлечете натрупаните данни, използвайте ръчния терминал (терминал за управление).

Към днешна дата двата най-широко използвани конкурентни продукта в тази област са Jet-tronics и ProJet. Кой да даде предпочитание, всеки решава сам, тъй като е трудно да се спори кое е по-добро: Mercedes или BMW?

Всичко работи така:

Когато валът на турбината (сгъстен въздух/сешоар/електрически стартер) се завърти до работна скорост, ECU автоматично контролира подаването на газ към горивната камера, запалването и подаването на керосин.
Когато преместите дросела на дистанционното управление, турбината първо автоматично превключва в работен режим, последван от наблюдение на най-важните параметри на цялата система, от напрежението на батерията до температурата и скоростта на двигателя.

Автоматичензапочнете(Автоматичен старт)

За особено мързеливите процедурата по стартиране е опростена до краен предел. Турбината също се стартира от контролния панел ECUедин превключвател. Тук няма нужда от въздух под налягане, без стартер, без сешоар!

Завъртате превключвателя на вашето радио управление.
Електрическият стартер завърта вала на турбината до работна скорост.
ECUконтролира пускането, запалването и привеждането на турбината в работен режим с последващ мониторинг на всички показатели.
След изключване на турбината ECUавтоматично завърта вала на турбината още няколко пъти с помощта на електрически стартер за намаляване на температурата на двигателя!

Най-новият напредък в автоматичното стартиране е Kerostart. Стартирайте на керосин, без предварително загряване на газ. Чрез инсталиране на различен тип подгревна свещ (по-голяма и по-мощна) и минимална промяна на подаването на гориво в системата, успяхме напълно да елиминираме газовете! Тази система работи на принципа на автомобилен нагревател, като на Zaporozhets. В Европа досега само една компания преобразува турбините от газ към керосин, независимо от производителя.

Както вече забелязахте, в моите чертежи в диаграмата са включени още две единици, това са клапанът за управление на спирачката и клапанът за управление на прибирането на колесника. Това не са задължителни опции, но много полезни. Факт е, че при „обикновените“ модели при кацане витлото при ниски скорости действа като вид спирачка, но при реактивните модели няма такава спирачка. В допълнение, турбината винаги има остатъчна тяга дори при "празен ход", а скоростта на кацане на реактивните модели може да бъде много по-висока от тази на "витлата". Следователно спирачките на основните колела са много полезни за намаляване на движението на модела, особено на къси участъци.

Горивна система

Вторият странен атрибут на снимките е резервоарът за гориво. Напомня ми на бутилка кока-кола, нали? Както е!

Това е най-евтиният и надежден резервоар, при условие че се използват дебели бутилки за многократна употреба, а не набръчкани еднократни. Вторият важен момент е филтърът в края на смукателната тръба. Задължителен артикул! Филтърът не служи за филтриране на гориво, а за предотвратяване навлизането на въздух в горивната система! Повече от един модел вече е загубен поради спонтанно изключване на турбината във въздуха! Филтрите от верижни триони на марката Stihl или подобни, изработени от порест бронз, са се доказали най-добре тук. Но обикновените филцови също ще свършат работа.

Тъй като говорим за гориво, веднага можем да добавим, че турбините имат много жажда, а разходът на гориво е средно на ниво 150-250 грама в минута. Най-големият разход, разбира се, е при стартиране, но тогава лостът за газ рядко излиза извън 1/3 от позицията си напред. От опит можем да кажем, че при умерен стил на полет три литра гориво са достатъчни за 15 минути. полетно време, докато все още има резерв в резервоарите за няколко подхода за кацане.

Самото гориво обикновено е авиационен керосин, известен на Запад като Jet A-1.

Можете, разбира се, да използвате дизелово гориво или масло за лампи, но някои турбини, като тези от семейството JetCat, не го понасят добре. Освен това турбореактивните двигатели не обичат лошо рафинирано гориво. Недостатъкът на заместителите на керосина е голямото образуване на сажди. Двигателите трябва да се разглобяват по-често за почистване и проверка. Има случаи на турбини, работещи на метанол, но познавам само двама такива ентусиасти, те сами произвеждат метанол, така че могат да си позволят такъв лукс. Използването на бензин, под каквато и да е форма, трябва да бъде категорично изоставено, колкото и привлекателна да изглежда цената и наличността на това гориво! Това буквално е игра с огъня!

Поддръжка и експлоатационен живот

Така че следващият въпрос възникна от само себе си - обслужване и ресурси.

Поддръжката до голяма степен се състои от поддържане на двигателя чист, визуална проверка и проверка за вибрации при стартиране. Повечето авиомоделисти оборудват турбините си с някакъв въздушен филтър. Обикновено метално сито пред смукателния дифузьор. Според мен е неразделна част от турбината.

Двигателите, поддържани чисти и с правилна система за смазване на лагерите, служат безпроблемно за 100 или повече работни часа. Въпреки че много производители съветват турбините да се изпращат за контролна поддръжка след 50 работни часа, това е по-скоро за изчистване на съвестта.

Първи реактивен модел

Накратко за първия модел. Най-добре е да е “треньор”! Днес на пазара има много турбинни тренажори, повечето от които модели с делта крило.

Защо делта? Тъй като това сами по себе си са много стабилни модели и ако се използва така нареченият S-образен профил в крилото, тогава скоростта на кацане и скоростта на срива са минимални. Треньорът трябва, така да се каже, сам да лети. И вие трябва да се концентрирате върху новия тип двигател и функции за управление.

Треньорът трябва да има прилични размери. Тъй като скоростите на реактивните модели от 180-200 км/ч са даденост, вашият модел много бързо ще се отдалечи на значителни разстояния. Следователно трябва да се осигури добър визуален контрол на модела. По-добре е турбината на автобуса да е монтирана открито и да не стои много високо спрямо крилото.

Добър пример за това какъв тренажор НЕ ТРЯБВА да бъде е най-разпространеният тренажор – „Кенгуру“. Когато FiberClassics (днес Composite-ARF) поръчва този модел, концепцията се основава предимно на продажбата на софийски турбини и като важен аргумент за моделистите, че като се премахнат крилата от модела, той може да се използва като тестов стенд. Като цяло е така, но производителят искаше да покаже турбината, сякаш е на показ, така че турбината е монтирана на един вид „подиум“. Но тъй като векторът на тягата се оказа много по-висок от CG на модела, дюзата на турбината трябваше да бъде повдигната. Товароносимостта на фюзелажа беше почти напълно изядена от това, плюс малкия размах на крилата, който натоварваше крилото голямо. Клиентът отказа други решения за оформление, предложени по това време. Само използването на профила TsAGI-8, компресиран до 5%, даде повече или по-малко приемливи резултати. Всеки, който вече е летял с Kangaroo знае, че този модел е за много опитни пилоти.

Отчитайки недостатъците на Kangaroo, е създаден спортен тренажор за по-динамични полети "HotSpot". Този модел има по-сложна аеродинамика и Ogonyok лети много по-добре.

По-нататъшно развитие на тези модели беше "BlackShark". Проектиран е за спокойни полети, с голям радиус на завой. С възможност за широк набор от висш пилотаж и в същото време с добри летящи качества. Ако турбината откаже, този модел може да се приземи като планер, без нерви.

Както можете да видите, развитието на тренажорите върви по пътя на увеличаване на размера (в разумни граници) и намаляване на натоварването на крилото!

Австрийският комплект балса и пяна, Super Reaper, може да служи и като отличен тренажор. Струва 398 евро. Моделът изглежда много добре във въздуха. Ето любимото ми видео от поредицата Super Reaper: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

Но шампионът на ниските цени днес е Spunkaroo. 249 евро! Много проста конструкция от балса, покрита с фибростъкло. За да управлявате модела във въздуха, са достатъчни само две сервомотори!

Тъй като говорим за серво, веднага трябва да кажем, че стандартните три килограмови серво нямат нищо общо с подобни модели! Натоварванията върху воланите им са огромни, така че колите трябва да се монтират със сила от поне 8 кг!

Обобщете

Естествено всеки има своите приоритети, за едни цената, за други готовият продукт и спестяването на време.

Най-бързият начин да притежавате турбина е просто да я купите! Цените днес за готови турбини от клас на тяга 8 kg с електроника започват от 1525 евро. Ако смятате, че такъв двигател може да бъде пуснат в експлоатация веднага без никакви проблеми, тогава това изобщо не е лош резултат.

Комплекти, комплекти. В зависимост от конфигурацията обикновено комплект от система за изправяне на компресора, работно колело на компресора, непробито турбинно колело и степен за изправяне на турбината струва средно 400-450 евро. Към това трябва да добавим, че всичко останало трябва или да се купи, или да се направи сами. Плюс електроника. Крайната цена дори може да е по-висока от готовата турбина!

На какво трябва да обърнете внимание, когато купувате турбина или комплекти - по-добре е да е сортът KJ-66. Такива турбини са се доказали като много надеждни и потенциалът им за увеличаване на мощността все още не е изчерпан. Така че, чрез честа подмяна на горивната камера с по-модерна или чрез смяна на лагери и инсталиране на системи за изправяне от различен тип, можете да постигнете увеличение на мощността от няколкостотин грама до 2 kg, а характеристиките на ускорението често са значително подобрени. Освен това този тип турбина е много лесна за работа и ремонт.

Нека обобщим какъв размер джоб е необходим за изграждане на модерен модел реактивен самолет на най-ниските европейски цени:

Турбина в комплект с електроника и дребни елементи - 1525 Евро
Тренажор с добри летателни качества - 222 Евро
2 серво 8/12 кг - 80 Евро
Приемник 6 канала - 80 Евро

Като цяло, вашата мечта: около 1900 евро или около 2500 зелени президента!

Напоследък редица научно-популярни издания публикуваха информация за бурно развиващите се на Запад турбореактивни микродвигатели за авиомодели, както и за световните първенства, провеждани от Международния комитет за реактивни модели (IJMC). По този начин руският отбор RUSJET на Световното първенство, проведено от 3 юли до 15 юли 2007 г. в Северна Ирландия, спечели най-много точки в тестовата оценка на реплики на модели с турбореактивна електроцентрала и зае второ място в света на базата на резултати от полета! Най-накрая това, за което се стремихме, мечтаехме и фантазирахме през 60-те и 70-те години на миналия век, се сбъдна!

Моят опит в авиомоделизма започна някъде през 1959 г. под разтърсващия рев на реактивни самолети и неговите невъобразими преди рекорди. Мистериозни свръхзвукови рекордьори Е-33, Е-66, Е-166 и др. развълнува мозъка и душата, принуждавайки ни да използваме фотоизрезки от вестници и списания, за да пресъздадем чертежите, по които впоследствие са проектирани и построени летящи модели-копия на дозвукови и свръхзвукови реактивни самолети с прахови ракетни двигатели. Полетите на такива модели предизвикаха възхищението и насладата на младата част от населението и значително неодобрение на по-зрелите съседи и минувачи. И с право: полетите на реактивни самолети често бяха придружени от пожари и дори експлозии.
Нямах възможност да овладея общоприетите технологии за авиомоделиране в богати кръгове под ръководството на възрастен наставник. Моето „самообучение“ в общински апартамент обаче ми осигури независимост и свобода да превеждам поток от идеи в реални дизайни, учейки ме от ранна възраст да следвам малко известни пътища. Страстта към авиацията през онези години породи любопитство, трудолюбие, интуиция и изобретателност, които освен производството на модели на самолети по чертежи, направени със собствени ръце и развити технологии, принуждаваха усърдно да се ровят из библиотечните рафтове и намерете книги на авиационна и ракетна и космическа тематика, толкова скъпи на младото сърце. „Със затаен дъх“ чета всичко от списанието „Млад техник“ и не винаги завършвам с публикациите на Оборонгиз. Аеродинамиката, дизайнът на самолетите, теорията и дизайнът на въздушно-дишащи и ракетни двигатели, науката за авиационните материали и дори дизайнът на самолетни инструменти и основите на електрониката очароваха отвъд възрастта си, разкривайки на младата душа не винаги разбираемото, но толкова необичаен и интересен свят на технологиите, светът на авиацията.
Остатъците от информацията, обработена и усвоена от ученика, още в 7 клас, в часовете по физика, докато изучава 3-тия закон на Нютон, позволиха на учителя напълно да повери провеждането на урок за изучаване на реактивното задвижване, принципите и дизайна на въздушни и ракетни двигатели на младия авиомоделист, т.е. на мен.
По-късно, по време на службата си във въоръжените сили, основните познания по електроника, придобити в училищна възраст, както и умението да сглобява собствени радиостанции, му позволяват да завърши с отличие Военното авиационно училище по механик, за да стане първокласник класен специалист оператор по насочване, командир на радиолокационно отделение и впоследствие офицер.
През 1969 г. разработих програмата Rubicon, в съответствие с която бяха проектирани и построени летящи модели с реактивни електроцентрали и самите двигатели. Система за управление на мотор-компресор: в носа на модела има работно колело, в опашката има горивна камера с принудително впръскване на гориво; SU с ramjet двигател: излитане на прахов ракетен двигател (ракетен двигател с твърдо гориво), фиксиран по оста на ramjet двигател, който след ускорение на ракетния двигател с твърдо гориво трябваше да осигури тяга към такова устройство и т.н. Тези експерименти не винаги завършват успешно и младата дизайнерска идея продължава да търси по-ефективни и надеждни начини за въвеждане на реактивно задвижване в авиационното моделиране.
Моят приятел и съмишленик Александър Селин, „АС“, взе активно участие в изпълнението на програмата Рубикон, който, притежавайки неудържима енергия и богато въображение, винаги ме разбираше и ме вдъхновяваше за нови „реактивни подвизи“. Не без влиянието на AS, нов, високоефективен горивен състав, както ни се струваше тогава, беше използван за следващия многократно летящ реактивен модел. Въпреки това, скоростта на горене на това гориво беше толкова висока и неконтролируема, че още първият полет завърши с експлозия и лицето на бледоликия AC моментално се роди с негроидната раса. Но дори след такива неуспехи ние не паднахме духом, а мислихме, анализирахме и отново „летяхме“. AS не само генерира идеи и създава дизайни, но също така отлично пилотира устройствата, които тествахме. През 1970 г. А. С. отива в дома си в Донецка област, става миньор и авиацията престава да го вълнува... Творческите ми пориви угасват без приятел.
Скоро дойде време да изпълним свещения дълг да защитим Родината. След завръщането си от армията през 1973 г. сферата на моите интереси обхващаше екранопланите, от които бях „болен“ до 1976 г., както и обучението в Таганрогския радиотехнически институт (ТРТИ), където бях изпратен след служба в армията Сили. Но през 1976 г. моят „реактивен синдром“ започна отново да прогресира с прилагането на нови технически идеи.
По това време на подсъзнателно ниво в продължение на много години анализирах създаването на американска авиомоделна компания, която през 1966 г. информира света за създаването и продажбата на микротурбодвигателя Turbocraft-22.
Тази информация, която доведе до влошаване на моя „реактивен синдром“, диплома по машинно инженерство по „Авиационно инженерство“, последващо обучение в клон на Московския авиационен институт (MAI) на името на. С. Орджоникидзе и работа като инженер в производствено-диспечерския отдел на Таганрогския машиностроителен завод (сега АО ТАНТК на името на Г. М. Бериев) свършиха работата си: най-накрая успях да разработя и построя турбореактивен микродвигател ТД-01 с центробежен компресор, пръстеновидна горивна камера, центробежно впръскване на гориво и аксиална турбина с диаметър 68 mm, която също беше предвидена от програмата Rubicon. Микротурбинният двигател, след многократни опити да го произведа още в ученическите ми години, беше построен в завод, полулегално, едва на 24 години.
Топлоустойчиви, топлоустойчиви и др., необходими за изграждане на двигател. материалите са избрани от справочници и за щастие те могат да бъдат намерени в производствените отпадъци и заводът не е изпитвал недостиг от тях по това време. След това те бяха обработени от висококвалифицирани специалисти, винаги готови да съдействат в моите творчески изследвания, които в същото време умееха да „държат устата си затворена“.
Извърших всички металообработващи и прости операции по струговане със собствените си ръце. Поръчах фрезоване, заваряване и пресоване, но в мое присъствие. Монтаж, монтаж, баланс и др. направих го сам.
Междувременно бяха разработени и построени три версии на PuVRD (пулсиращ въздушно-дишащ двигател), за който съм чел много като дете и чиято работа имах възможността да видя за първи път в живота си, когато тествах моя PuVRD. Нажежената до бяло горивна камера и черешовочервената резонансна тръба, на фона на режещо-оглушителния звук на PuVRD, бързо охладиха страстта ми към създаването на реактивен модел-копие с PuVRD, принуждавайки ме да давам все повече и повече предпочитания към турбореактивния двигател. Приблизително по същото време разработих проект за турбореактивен микродвигател ТД-02 с центробежен компресор, центростремителна турбина и подаване на гориво чрез колектор с инжектори. Но този микромотор вече не беше предопределен да бъде въплътен в метал.
След като започнах да тествам моя микротурбинен двигател във фабричната лаборатория за тестване на реални авиационни двигатели, поради огромната разлика в размерите на тестовите обекти, трябваше или да попадна под кръстосания огън на изявления от висококвалифицирани авторитетни критици за безполезността и невъзможност за създаване на такъв двигател или се потопете във вълните на океана от препоръки за радикална преработка на блоковете TRD, така че те да бъдат подобни на агрегатите на двигателите, известни по това време в завода: AL-7PB, RD -45F, VK-1A, AI-20, TS-20 и др.
Един водещ инженер, симпатизиращ на моите творчески изследвания, излезе с идеята да завърти вала на двигателя не чрез подаване на въздух към перката на компресора, а чрез тангенциално подаване на въздух към аксиалната турбина. Това решение беше опасно, защото можеше да повреди турбината поради недостатъчната й здравина. Така и стана. Без моето съгласие в корпуса на турбината беше запоен фитинг, през който се подава въздух тангенциално към турбината под налягане от около 10 атмосфери, което при завъртане на турбината безмилостно „полага“ всичките си лопатки върху главината. И има много такива примери.
И въпреки това двигателят започна да работи, макар и нестабилно. Оборотите му на празен ход бяха приблизително 40 000 оборота в минута. Свиренето на турбината надхвърли прага на чуваемост с увеличаване на скоростта. Понякога пламъкът се проваля в горивната камера (CC) и след това поток от въздух с фино диспергиран керосин излиза от дюзата. Системата за подаване на гориво чрез центробежни инжектори работеше безупречно. Проблемите с организирането на изгарянето на керосин в горивна камера с малък обем бяха решени чрез инсталиране на завихрящи устройства и стабилизатори на пламъка, чиято ефективност се наблюдаваше в доста тесен диапазон от скорости на потока на сместа гориво-въздух. Разширяването на обхвата на стабилни скорости на горене изисква по-добра предварителна подготовка на горивото за изгаряне и увеличаване на обема на горивната камера. Подобно увеличение на обема на горивната камера доведе от своя страна до производството на нов кух вал на двигателя с центробежни дюзи, подмяната на пожарния корпус на горивната камера и корпуса на двигателя. Детайлите по това време бяха прости, но вече нямах средства да продължа работата и настроението да се боря със скептиците. Стабилното горене в горивната камера вероятно може да бъде осигурено от автоматичен регулатор на подаването на гориво въз основа на показанията на миниатюрни сензори за температура и сензори за налягане на въздуха на изхода на компресора, но такова оборудване с подходящи параметри не е било налично в завода по това време. Разработването и производството на такова устройство изисква финансови средства, допълнителни изследвания и експерименти. За съжаление, не беше възможно да се намери интерес и подкрепа от страна на ръководството на авиационното дизайнерско бюро за фина настройка на това развитие, което изпревари времето си.
Когато информацията за моя микротурбинен двигател достигна до главния конструктор, той каза: „Ние (Машиностроителен завод - Ю.В.) не сме двигателостроителна компания и не ни отива да се занимаваме с такива глупости. ..”
Опитът от работата по създаването на микротурбинни двигатели, както и опитът от работата по внедряването на по-късни проекти на миниатюрни евтини самолети с електронно оборудване и възможности за UAV, родени от работата и инициативата на инженери и изобретатели на град Таганрог, също не е търсен и не се поддържа. Тези разработки вече са заложени само в някои патенти за изобретения с правата и задълженията на авторите-патентопритежатели, за възможността им да навлизат в иновативна среда и да участват в конкурси за иновативни проекти.
Днес такива „глупости“ като микротурбинни двигатели могат да бъдат закупени в специализирани магазини за модели в някои западни страни на цени от 3000 до 6000 $, т.е. на цената на нова вносна кухня или употребявана чужда кола, с цел приложение не само за реактивни летателни модели, но и за безпилотни летателни апарати, малогабаритни автономни електроцентрали и дори за нови типове пилотирани самолети с разпределена струя. тяга.
Трябва да припомним, че общопризнатият създател на микротурбореактивни двигатели на Запад е Кърт Шреклинг от Германия, за когото се твърди, че е първият, който е разработил и построил самолетен модел турбореактивен двигател през 80-те години на миналия век. Въпреки това, според списанието „Modelist-Konstruktor” № 3 от 1966 г., лидерството в разработването на такъв микродвигател принадлежи на американска авиомоделна компания (двигателят Turbocraft-22, който не беше прототип в разработката на моя TD-01, но беше „катализатор“ и потвърждение на фундаменталната възможност и реалността на създаването на микротурбинни двигатели през 60-те - 70-те години).
От 1976 г. бях директор на авиомоделни кръжоци и лаборатории на непълно работно време, където моето „турбореактивно творение“ дълго време лежеше непотърсено, чакайки подкрепа и руска реализация...

Председател на координацията
Съвет на Благотворителното дружество за научно, техническо творчество и екология "Ювенал", Таганрог, инженер, изобретател

Двигател от този тип не е включен в текущия класификационен списък на електроцентралите на самолетите и не се използва в реална експлоатация. Много хора дори не са чували за него. Въпреки това, той всъщност е на същата възраст като първите самолети, има интересна история на практическо приложение и може да представлява интерес за авиационни ентусиасти.

Моторно-компресорна електроцентрала на самолет I-250.

В транспортното инженерство такава концепция като комбинирана електроцентрала . Обикновено този термин означава комбинацията от различни видове двигатели (или принципи на тяхната работа), най-често два или повече, в един проектен компонент.

За наземните превозни средства добър пример са сравнително активно използваните автомобили, автобуси и тролейбуси, които могат да работят с бутални двигатели с вътрешно горене и електрически двигатели в един, така да се каже, комплект. За тях най-често се използва терминът „хибридни двигатели“.

Авиацията също не избяга от тази съдба. Комбинирани електроцентрали с различни конструкции и принципи на работа са проектирани и използвани на самолети доста интензивно почти от първите стъпки на самолетостроенето.

Всичко това се правеше не заради добър живот, а заради разминаването между желаното и наличните възможности. В края на краищата, дори и сега, съществуващите и разработени високо напреднали самолетни двигатели не могат да направят самолет абсолютно универсален, както по отношение на високи характеристики на сцепление, маса и аеродинамично съвършенство, така и по отношение на висока горивна ефективност. Всяка от съществуващите схеми за задвижване, например винтови и реактивни схеми (WRD), има своята най-изгодна област на приложение.

И в първите етапи на развитие на авиацията все още нямаше специален избор на електроцентрали, но имаше широко поле за иновативна дейност. Принципът на реактивното задвижване, известен между другото много преди появата на първите самолети, изглеждаше една от най-съблазнителните възможности за решаване на проблеми.

И по-късно, с увеличаването на скоростта на самолета (особено през 40-те години) и съответния спад в тяговите възможности на витлото, както и мощността на буталния двигател (без увеличаване на масата), той просто стана единственият възможен един.

Джет ракетни двигатели, както течно, така и твърдо гориво, не могат да станат основните двигатели на самолета поради кратката им продължителност на работа, някои характеристики, които усложняват работата (отнася се за двигатели с течно гориво) и сложността на управлението (мотор с твърдо гориво). Поради това те са били използвани главно на експериментални самолети и като ускорители. Това важи особено за двигателите на твърдо гориво. Това е писано за ().

Доста бързо стана ясно, че за задвижващата силова установка на самолет е най-подходящ въздушно-реактивен двигател или по-точно този двигател трябва да е турбореактивен, за да може да тръгне от нулева скорост, тоест от паркинг много.

Но приемливото въплъщение на този факт в конкретно техническо устройство, което може да бъде плодотворно използвано като електроцентрала за атмосферен самолет, беше забавено по добре известни причини от научно и техническо естество. Тоест, нямаше достатъчно знания, нямаше конкретни теоретични разработки и практически опит, нямаше специални производствени съоръжения и материали.

Какво да ядете и какво искате...

Но след като процесът на развитие е започнал, той вече не може да бъде спрян. Първият чисто реактивен самолет с турбореактивен двигател извършва своя исторически полет на 27 август 1939 г. Това беше немски самолет Heinkel He 178, оборудван с двигател Heinkel HeS 3, който имаше максимална тяга от 498 kgf.

Турбореактивен двигател HeS-3B

Самолет He 178.

Този двигател е построен в началото на 1939 г. и е тестван по време на полет през юли на бутален пикиращ бомбардировач Heinkel He 118, използван като летяща лаборатория. HeS 3 беше окачен под фюзелажа си и включен по време на полет (с изключение на излитане и кацане).

За първи път практически използван за пълноценен реактивен полет, турбореактивният двигател, разбира се, беше сравнително примитивен, но имаше всички компоненти, характерни за своя тип, вкл. компресор (центробежен с аксиална опорна степен), турбина (радиална), изходно устройство. И вече работеше като пълноценен двигател за дишане на въздух. Въпреки това характеристиките му на работа оставят много да се желае.

Такива обаче са били всички ранни турбореактивни двигатели, както проекти, така и тези, изработени от метал. Ниска тяга, ниска ефективност, малък ресурс, ниска надеждност... Ясно е, защото това бяха само първите стъпки и всички постижения по този път предстояха. Това обаче може да се каже сега, но тогава перспективите още не бяха ясни.

Може би това беше наличието в началния етап на известна несигурност в по-нататъшното развитие на турбореактивните двигатели и желанието бързо да се намери по-проста, но в същото време пълна и най-важното много необходима алтернатива, която би подобрила работата на самолетите , което принуди инженерите да обмислят други варианти за реактивни двигатели.

В един от тези варианти беше използван принципът на комбинация (или хибридност). Става въпрос за мотор-компресор въздушно-реактивен двигател (MCVRE). В СССР този тип двигател получава друго име през първата половина на 40-те години - ВРДК(въздушно-реактивен двигател с компресор).

В чужбина има няколко имена. Най-често използваният е motorjet (за сравнение, турбореактивният двигател е турбореактивен), по-рядко използваният (и използван и на немски) е termojet. Има още няколко по-рядко използвани наименования - хибридни струи, бутални струи, комбинирани двигатели, реактивен двигател, както и доизгарящ вентилатор, байпасен вентилатор.

В турбореактивния двигател най-натовареният и сложен компонент е турбината. В по-голямата си част той определя граничната температура на газа в горивната камера за дизайна, тъй като самият той е не само под негово влияние, но и под натоварване от огромни центробежни сили (работни колела). Температурата на газа от своя страна пряко влияе върху тягата.

Но в същото време турбината е по някакъв начин вторична и, така да се каже, „не произвежда“ самата тяга. Основната му цел е да създаде мощност за въртене на компресора. Тоест, не само че е сложен и един турбореактивен двигател не може без него, но ако самият той също има ниски характеристики, тогава двигателят няма да има високи параметри. много проблеми...

За да се отървете от тях, „най-лесното нещо“ е да се отървете от самата турбина. И това е точно случаят на моторно-компресорния двигател. Много удобно в смисъл, че през 30-те и началото на 40-те години все още не е натрупан опит в създаването на висококачествени самолетни турбини с относително високи параметри.

Традиционно класическата моторно-компресорна електроцентрала се състои от три основни части: бутален двигател с вътрешно горене (PD), компресор и, ако мога така да се изразя, опростенвъздушно-реактивен двигател. В този случай компресорът се задвижва от бутален двигател (обикновено чрез специална трансмисия или вал) и може да бъде с различни стандартни конструкции (най-често центробежен или аксиален).

Компресорът обикновено е нисконапорен (според конструктивните си възможности). Вместо това може да се използва и вентилатор с високо налягане или всъщност витло (или няколко) в пръстеновидна обвивка.

Реактивният двигател в този комплект е наистина много опростен в сравнение с турбореактивния двигател. Той няма нито собствен компресор, нито съответно турбина и има само горивни инжектори (или техния колектор), през които се подава гориво за загряване на входящия въздух, импровизирана горивна камера и изходно устройство за изход на газ (дюза ). Освен това са възможни и опции с използването и наличието на горивна камера (повече за това по-долу).

По този начин външният въздух се подава през специален канал към външен компресор, който се върти от бутален двигател. След това сгъстеният въздух навлиза в горивната камера, където се нагрява чрез изгаряне на гориво и след това енергийно въоръженигазовата смес преминава за ускоряване и създаване на реактивна тяга.

В класическата версия моторно-компресорен двигателопростен реактивен двигател по своя дизайн и принцип на работа прилича на ramjet двигател или дори повече горивна камера за доизгарянеза турбореактивни двигатели и турбовентилаторни двигатели. По време на създаването на моторно-компресорни двигатели беше натрупан първият опит, който по-късно беше полезен при разработването на FCS.

Според различни източници приносът на горивната камера на MKVRD за създаването на тяга (в допълнение към компресията на въздуха от компресора) се оценява от една трета до половината от общата стойност, в зависимост от съвършенството на дизайна. В зависимост от варианта на конструкцията, изгорелите газове на PD и топлината на тялото му също могат да дадат известен принос.

Обща самолетна тяга от такива комбинирана електроцентраламоже да се получи не само благодарение на струйния поток от газове от реактивния двигател, но и с помощта на въздушно витло, задвижвано от бутален двигател (същия, който върти компресора). Има различни примери за проектиране и конструиране на самолети с нискооборотни реактивни двигатели, както със, така и без витло.

Когато се използват и двата типа задвижване на самолет, витло и реактивна тяга, може да се проследи известна гъвкавост. При ниски скорости (надморска височина) е по-изгодно да се работи с витло, а при високи скорости (надморска височина) - с реактивна тяга. Височинните и скоростните възможности на самолета се увеличават.

Струва си да се каже, че имаше други, много по-усъвършенствани опции за оформление на моторно-компресорни двигатели, например в края на 30-те и 40-те години (главно в Германия), когато те бяха създадени успоредно с турбореактивните двигатели и дейностите по оценка бяха в пълен обем swing, за да разберем кой от двата принципа е по-приемлив. В тази версия всички традиционно отделни елементи на класически моторен двигател бяха комбинирани в едно цяло, което на външен вид много напомняше на турбореактивен двигател (примери по-долу). Но въпреки приликата, принципът на действие остава непроменен.

Като интересно допълнение...

Говорейки за общия принцип на дизайна на ICVR, не може да не споменем един интересен факт. Независимо дали хората знаят какво е това моторно-компресорен двигател, или не, почти всеки от тях има, може да се каже, негов миниатюрен модел у дома. Маломощен и не е предназначен за движение, но все пак...

Това е обикновен домашен сешоар. Той, макар и в примитивен вид, има всички необходими елементи: вентилатор (мини-компресор), нагревател (горивна камера) и дори стесняваща се дюза, която понякога духа доста интензивно и горещо :-)…

Упътвания...

Опитите за въвеждане на „хибридност“, които в крайна сметка доведоха до изграждането на действително работещи образци на моторно-компресорни двигатели, се случиха почти от първите стъпки на развитието на авиацията, когато „летящите какво ли не“ повече или по-малко се утвърдиха в въздухът.

В същото време можем да кажем, че в рамките на самия тип имаше няколко направления и варианти на дизайнерски разработки, които промениха дизайна (а понякога и работните параметри), но не промениха основния принцип на работа на двигателя.

Пример за това е донякъде необичайният дизайн на двигателя на френския инженер Рене Лорен, завършен през 1908 г. От опростения реактивен двигател, който изглежда присъства в моторен двигател, само изходното устройство, тоест дюзата, остава в двигателя на Лорин.

Двигател Рене Лорен.

Двигателят като такъв не е имал собствена горивна камера, както и отделен компресор. Продуктите от горенето се насочват в дюзата след запалването на гориво-въздушната смес в цилиндъра на буталния двигател.

Тоест, всъщност всеки цилиндър от който имаше собствена дюза за изход на отработените газове и съответно генериране на реактивна тяга. Ясно е, че тягата се формира от импулси, въпреки че, разбира се, този факт няма нищо общо с PuVRD. Разбираемо е, че такива двигатели трябва да бъдат инсталирани директно на крилото на самолета.

Следващ в хронологичен ред може би си струва да споменем известния експериментален самолет Коанда 1910, проектиран от румънския аеродинамичен инженер и изобретател Анри Коанда (на румънски: Henri Coandă), известният откривател на ефекта Коанда.

Самолет Coanda 1910 на Парижкото въздушно изложение през 1910 г.

Диаграма на двигателя Coande. Системата за подаване на гориво и запалване, както и допълнителната CS, не са показани. Показано е предложеното подаване на PD отработени газове в потока.

Електрическата централа беше разположена в предната част на фюзелажа. Той имаше формата на пръстеновиден канал-качулка, чиято предна част беше оборудвана с компресор, който компресира входящия въздух, чийто поток през предния въздухозаборник се регулираше с помощта на венчелистче (Коанда го нарече затвор).

Компресорът имаше скорост на въртене около 4000 об/мин и се задвижваше от редови бутален двигател Clerget (мощност 50 к.с.), монтиран в горната част на фюзелажа непосредствено зад въздуховода, чрез специална трансмисия.

Самият изобретател първоначално нарече такава електроцентрала „турбо-пропулсьор“ (думата „турбо“ тук се отнася специално за компресора), а по-късно, когато двигателите с дишане на въздух вече уверено заеха водещо място в конструирането на самолетни двигатели, той го обяви за дишане на въздух моторно-компресорен двигател.

Приблизително по същото време беше казано, че Coandă 1910 е първият летял самолет с реактивен двигател, чиято максимална стойност (около 220 kgf) е приблизително половината от тягата на гореспоменатия Heinkel He 178.

Стана ясно, че въздухът, компресиран след компресора, се смесва с гориво, което изгаря, давайки на самолета повишена реактивна тяга. Горивото се впръсква в задните странични части на въздушния канал и там изгаря. По-късно някои източници споменават и допълнителни горивни камери отстрани на фюзелажа.

Компресорни елементи на двигателя Coande.

Реплика на самолета Coanda 1910, монтирана на PD, не отговаря на оригинала.

Друга възможна схема на задвижващата система на самолета Coanda 1910.

В допълнение заявките за патент предвиждат подаването на отработени газове от буталния двигател към входа на въздуховода, което може да увеличи въздушния поток през двигателя и температурата на потока.

Твърденията за горивните камери обаче се появиха в следвоенния период. Конструкцията на самолета, в това отношение изключително несполучлива, едва ли би позволила използването на подобна схема без риск от пожар, който би повредил дървената конструкция и напълно незащитения пилот.

Самолетът е представен на 2-то Парижко авиационно изложение (октомври 1910 г.) без допълнителни горивни камери и обявената изпускателна система за бутален двигател. Много изследователи и авиационни специалисти, както по това време, така и през последните години, поставиха под голямо съмнение самото съществуване на вградената система за изгаряне на гориво на Coandă 1910.

Дори фактът на единствения полет на този самолет беше поставен под въпрос. Състоя се 16 декември 1910 ги завърши неуспешно поради повреда на системата за управление (или невнимание на пилота).

Според някои румънски източници (и уж по думите на самия Коанде) полетът е станал случайно. Инженерът нямаше никакво намерение да излита и просто тестваше двигателя. Небрежно преместени лостове увеличиха скоростта на компресора и отвориха затвора. Самолетът започна излитане и излетя.

Изненада, голям пламък на изпускателната тръба под капака и липсата на опит в пилотирането доведоха до загуба на контрол върху скоростта и надморската височина. Самолетът се озова на земята и се запали. Самият инженер е получил леки наранявания. Впоследствие поради липса на средства самолетът не е възстановен.

Възможно разпространение на горещи газове от двигателя на самолета Coanda 1910.

Любопитно е, че този инцидент понякога се свързва с последвалото откритие от Анри Коанда на феномен, наречен на негово име - ефектът на Коанда. Въздушната струя, излизаща от пръстеновидната дюза на задвижващата система на неговия самолет, заедно с горещи газове след изгаряне на горивото, сякаш се „залепиха“ към фюзелажа и повредиха опашката. Твърди се, че това е накарало инженера да има определени мисли. Изглежда обаче никога няма да разберем дали всичко това наистина се е случило...

В случая има още един интересен момент. В същото време, до началото на декември 1910 г., в Париж, по заповед на великия херцог Кирил Владимирович (братовчед на император Николай II), са построени моторни шейни, оборудвани с двигател Coandet (той е пряко замесен в това), подобно на дизайн към самолетния. Така че на това устройство нямаше допълнително изгаряне на гориво, освен в самия бутален двигател.

Аеросалей на великия княз Кирил (проект Коанде).

И все пак... Сега, очевидно, не е толкова важно дали е имало система за изгаряне на гориво във въздушния поток на двигателя Coandă 1910, ако е имало, то това е, макар и доста примитивен, но все пак типичен моторен реактивен двигател пълен набор от характерни структурни компоненти. Ако не, тогава този проект все още беше доста близо до този тип двигател или по-скоро до специфична негова версия, създавайки така наречената „студена тяга“.

Моторно-компресорен двигателс горивна камера, нагряване на въздуха, създава "силно желание". Но ако няма допълнителна горивна камера, тогава тягата е просто студена. В този случай известно загряване може да се постигне само чрез компресиране на въздуха в компресора (малко, но все пак ...), отстраняване на горещите отработени газове от буталния двигател в потока, а също и чрез охлаждане на корпуса на PD (ако и двете от последните методи са предвидени от проекта).

Двигателят на самолета Coandă 1910 може да бъде доста близък до тази „студена“ версия (ако приемем, че не е имал система за изгаряне на гориво в потока или не е била използвана). Самият принцип на подреждане на агрегатите, когато компресорът е разположен пред буталния двигател и издухва въздух над него, понякога се нарича още "схема на Коанда".

Интересно е, че през следващата 1911 г. е обявен изследователски проект на руския инженер А. Горохов. Това беше класическа версия на моторно-компресорен двигател с 2 горивни камери и компресор, задвижван от бутален двигател. Тоест двигателят генерира само гореща тяга. В същото време самият компресор също беше бутален блок, който компресира въздуха в цилиндрите и го насочва към горивните камери.

Проект на А. Горохов. 1 - всмукване на въздух; 2 - компресор; 3 - горивни камери; 4 - дюзи; 5 - бутален двигател.

Настроики...

Въпреки това, по-късно, през 30-те и самото начало на 40-те години, имаше доста напреднали конструкции на моторни джетове, които работеха точно на студена тяга.

Пример за това е немският двигател HeS 60, проектиран от обединената компания Heinkel-Hirth през 1941 г., като последен модел в цяла линия от подобни двигатели. Този агрегат нямаше горивна камера.

Въздухът беше компресиран (с леко повишаване на температурата) в собствен тристепенен аксиален компресор. 32-цилиндров дизелов двигател (мощност 2000 к.с.) също беше пуснат в потока отработени газове, който завъртя компресора и отстрани топлината от този PD. След това сгъстеният въздух се насочва в дюза с контролирана клапа. Очакваната тяга достигна 1250 kgf.

Схема на двигателя HeS-60.

Този модел осигурява избор, ако е необходимо, на част от енергията на потока за нуждите на двигателя чрез специална радиална турбина.

Самият бутален двигател е „построен“ вътре в HeS 60. Този дизайн е типичен за немски проекти и по-късно е използван и за проекти на MKVRD, използващи гореща тяга (споменато по-долу).

Те се опитаха да използват принципа на създаване на студена тяга като един от режимите на работа на моторно-компресорния двигател на различни експериментални самолети, като Focke-Wulf Fw 44.

Диаграма на двигателя на BMW Flugmotorenbau за самолета Focke-Wulf Fw 44.

Диаграма на самолет Focke-Wulf Fw 44 с инсталиран реактивен двигател със студена тяга.

Самолет Focke-Wulf Fw 44.

На него специалисти от BMW Flugmotorenbau през 1938 г., вместо стандартния двигател и витло с две лопатки, инсталират друг двигател (Bramo 325, по-късно 329), вентилатор с четири лопатки и направляваща лопатка с пръстеновидна обвивка (на базата на работното колело принцип). Въздухът напусна двигателя през стеснените канали на пръстеновидната дюза.

Инженер на реактивен двигател Харис. 1917 г

Впоследствие „студената тяга“ намери своето приложение в различни конструкции на реактивни двигатели, главно в турбореактивни двигатели, това важи особено за двигателите.

А самото понятие „моторджет“ се споменава за първи път през 1917 г. в патентован проект на британския инженер Х. С. Харис от Ешер. Този проект беше класика моторно-компресорен двигател. В него центробежен компресор (A) се задвижва от двуцилиндров бутален двигател (C).

Сгъстеният въздух се насочва към две странични горивни камери (D), където гориво (B) се впръсква и изгаря, след което газовият поток се насочва към дюзите за създаване на тяга. Тук E е допълнително изхвърленият въздух.

Разнообразието от дизайнерски разработки на реактивни двигатели е илюстрирано от интересен проект на известния британски дизайнер Франк Уитъл, създаден от него през 1936 г. Той нарече схемата си „двоен термичен цикъл“ (фигура). Имаше два компресора. Единият, аксиален, основен (B) в началото на въздушния път, а вторият, центробежен (F), в края му. Аксиалният се задвижваше от турбина (C), която от своя страна се въртеше от въздушния поток (H), създаден от задния центробежен компресор.

И този компресор на централната банка, от своя страна, беше задвижван от бутален двигател (E), който получаваше въздух (J) за своята работа от същия компресор на централната банка и изпращаше отработени газове (K) към турбината за нейното допълнително насърчаване. Отработеният въздух от турбината (L) беше насочен в канала на дюзата, за да се създаде допълнителна тяга.

Диаграма на мотор-компресорния двигател на Whittle с "двоен термичен цикъл".

Германските инженери експериментираха доста до началото на 40-те години по темата за моторно-компресорния двигател. Имаше дори концепция за възможното използване на такива двигатели на бомбардировачи с дълги разстояния, способни да достигнат бреговете на Америка.

Проект за двигател "реактивна реактивна инсталация" на Юнкерс.

Junkers разработи свой собствен проект за голям двигател, наречен „завод за реактивна реакция“. Имаше 4-степенен аксиален компресор, задвижван от дизелов двигател с блок от 16 цилиндъра. В същото време въздухът охлажда корпуса на буталния двигател (по този начин се нагрява), а в задната горивна камера горивото се смесва с него и се запалва, увеличавайки крайната тяга.

Първият, който наистина лети...

Инженери от различни страни по това време са участвали в разработването на моторно-компресорни двигатели. Една година след полета на Heinkel He 178, през август 1940 г., излита още един от първите реактивни самолети. Това беше италианският Caproni Campini N.1/CC2.

Но въпреки „реактивността“, не беше инсталиран турбореактивен двигател, а класически моторен двигател. Витлото беше самият WRD, тоест самолетът се задвижваше само с реактивна тяга, без използването на витло.

Самолет Caproni Campini № 1/CC2.

Реактивният двигател включваше редови бутален двигател Isotta Fraschini L.121/RC (версия с въздушно охлаждане, мощност 900 к.с.), който задвижваше тристепенен аксиален компресор, разположен в предната част на фюзелажа. Лопатките на компресора могат да променят ъгъла на монтаж с помощта на хидравлика 1.

————————

1 Забележка. За съжаление не успях да намеря недвусмислена информация за фундаменталната конструкция на компресора. Според някои източници (италиански), в допълнение към три роторни степени, имаше и три статорни степени. Тоест почти пълноценен аксиален компресор. Според други не е имало статор, а три степени на витло с променлива стъпка под високо налягане (вентилатор) в пръстеновидна обвивка.

В същото време първите две степени (на това витло) увеличават динамичното налягане, а третата служи главно за „коригиране“ на потока, тоест за придаване на аксиална посока, за да се намалят загубите по време на турбулентност. В крайна сметка потокът все още трябваше да достигне изходното устройство през целия фюзелаж.

Но за нашата тема като цяло същността на тази конструкция като цяло не играе голяма роля. Принципът на действие остава същият във всеки случай. Променят се само изходните параметри.

———————

Атмосферният въздух влезе във въздухозаборника (тип дифузьор), където се забави с увеличаване на статичното налягане. След това налягането (общо или динамично) се повишава в компресора (вентилатора), след което въздухът обикаля тялото на буталния двигател, като едновременно се нагрява и охлажда PD. В същото време потокът абсорбира изгорелите му газове, също с повишена температура, и навлиза през фюзелажа в опашната му част.

Проектна схема на самолета Caproni Campini No. 1/CC2. Препоръчително е да го видите в увеличен вид (може да се кликне два пъти).

Стабилизатори на пламъка и горивни колектори в камерата за форсаж на моторно-компресорната силова установка на самолет Caproni Campini № 1/CC2.

Тук той, вече нагрят и компресиран, влиза в горивната камера, където температурата му се повишава още повече и след това излиза в атмосферата през дюзата, създавайки реактивна тяга. Дюзата се управлява чрез преместване на централното тяло с помощта на хидравлика.

Дюза на моторно-компресорната силова установка на самолет Caproni Campini № 1/CC2. Контролираният конус (централното тяло) се вижда.

Първата (вътрешна) верига насочва въздуха за отопление чрез охлаждане на PD. След това въздухът се смесва с горещи отработени газове и след това с изпаряващо се гориво (бензин) (поради температурата на тези газове), след което сместа се запалва от запалителни свещи. Беше т.нар първична горивна камера.

Нагретият първичен газ, движещ се по оста на двигателя, се изпарява и запалва допълнително подадената вторична (или основна) част от горивото (вторична или основна CS), като се смесва с въздуха, подаван през втория (външен) контур. След това общият поток беше насочен към струйната дюза, за да създаде тяга.

Проектът за самолет Jeep на НАСА Джейк (може да се кликне).

Предвиждаше се да се използват едновременно и двете горивни камери, да се използва само първичната или изобщо да се работи без горивна камера при вече споменатата студена тяга. Това позволи да се увеличи времето, прекарано във въздуха, и да се използва гореща тяга само за принудително ускорение.

Този проект претърпя същата съдба като повечето други в областта на реактивните двигатели. Още на етапа на първоначалното тестване на горивните камери той имаше проблеми. Но тяхното решение не повлия на крайните резултати от извършената работа. Да, очевидно не можеше да има ефект, защото работещи и обещаващи турбореактивни двигатели вече съществуваха. През март 1943 г. програмата е закрита именно поради тази причина.

"Летящ" VRDK...

До средата на 40-те години истинска практическа конкуренция (макар и формално) на много съществуващи авиационни проекти на Запад с нискоскоростни реактивни двигатели направиха съветските самолети с комбинирана електроцентраласъщият принцип. В СССР разработеният тип получи друго име - ВРДК.

По това време турбореактивният двигател се утвърждаваше все по-уверено. Бяха създадени все по-модерни и печеливши дизайни. Ако през 30-те години немските авиационни компании масово работят върху моторно-компресорни двигатели в различни версии паралелно с други реактивни двигатели, до 1941 г. тази работа е спряна почти напълно и конструкторите преминават към работа с турбореактивни двигатели, като най-накрая определят целите си в изграждане на реактивен двигател. В Америка и Англия този вид работа се извършваше доста интензивно.

В СССР работата по моторно-компресорни двигатели (VRDK) се извършва от 1941 г. Приблизително по това време в CIAM (Централен институт за авиационно двигателостроене) беше организирано дизайнерско бюро за разработване на най-печелившия дизайн ВРДК. Бюрото се ръководи от известния инженер-конструктор Kholshchevnikov K.V.

Но дейностите по проектиране без определяне на приоритети се извършват доста бавно (както и при други видове реактивни двигатели). И едва през 1944 г., когато немските реактивни самолети „внезапно“ започнаха да се появяват в реални бойни операции, цялата работа в тази област беше засилена. Тогава в системата на Народния комисариат на авиационната промишленост дори беше създаден изследователски институт за работа по проблемите на реактивното двигателостроене - НИИ-1.

Изтребител I-250 с VRDK.

Проектна схема на самолет I-250. Показано е местоположението на VRDK.

В края на май 1944 г. конструкторското бюро на П.О.Сухой, както и А.И. Тези допълнителни “WRD с компресор” се наричат точно ВРДК. Те са разработени в CIAM от групата на Холшчевников.

Резултатът беше два летящи самолета: И-250 (според някои източници МиГ-13) и Су-5. Те имаха фундаментално подобен дизайн на електроцентрали. Основният двигател беше буталния двигател VK-107A (първоначално двигателят M-107 беше планиран за Su-5), от който аксиален компресор се задвижваше през специален вал. Въздухът влизаше в него през канал от предната част на фюзелажа.

Горивната камера по същество беше горивна камера и не беше предназначена за постоянна работа. Топлината на буталния двигател и неговите изгорели газове не са използвани за образуването на реактивна тяга.

По този начин ВРДКсе включва само временно, в случай на необходимост от рязко увеличаване на тягата, тоест служи като ускорител (или спомагателен двигател). Например за I-250 времето за непрекъсната работа е не повече от 10 минути. Използваното гориво е авиационен бензин.

Първоначалният дизайн на Су-5ВРДК.

Късен проект Су-5ВРДК.

В същото време максималната скорост на височина около 7500 м е била планирана за И-250 - 825 км/ч, за Су-5 - 795 км/ч.

Програмата Су-5 е затворена през 1946 г., заедно с други, признати за безперспективни. Работата по I-250 продължи, така да се каже, независимо от всичко. И през лятото на 1945 г. дори беше решено да се построи експериментална серия от 10 самолета. Имаше обаче какво да се „гледа“...

Горивна камера (форсаж) на самолет Су-5.

Реактивна дюза на моторно-компресорен двигател на самолет Су-5.

По различни причини I-250 беше изключително труден за въвеждане в производство и се оказа много неудобен за работа поради голям брой дефекти и повреди, свързани конкретно с ВРДК. По това време реактивните МиГ-9 и Як-15 с турбореактивни двигатели вече влизат в експлоатация. До края на държавните изпитания на I-250 МиГ-15, който по-късно стана известен, беше в разгара си.

Така съдбата на I-250 беше решена. Дори експерименталната десетка, която между другото беше произведена трудно и приключенски, така и не беше включена (според някои източници) в бойния състав на авиацията на ВМС, за която беше предназначена. През 1950 г. самолетът е официално изтеглен от експлоатация.

Проекти на ЦАГИ...

На инициативна основа ЦАГИ в началото на 40-те години (преди формирането на НИИ-1) също разработи няколко проекта за самолети с бордови ракетни двигатели (за съжаление, те не бяха изпълнени). Целта на тези проекти беше да се разработят начини за радикално увеличаване на скоростта на самолетите. Значението му особено нараства с началото на Великата отечествена война.

Някои от тях…

Проект на самолет S-1VRDK-1. Оборудван с бутален двигател M-82 с VRDK: аксиален компресор, горивна камера (или доизгаряне), регулируема дюза с централно тяло. Тягата се създава само от струйната струя. Витло не беше осигурено. За гориво е използван бензин.

Проект S-1VRDK-1. 3 - компресор; 5 - PD; 7 - подаване на гориво към горивната камера; 11 - централно тяло на регулируемата дюза.

Според изчисленията на височина 4500 м скоростта трябваше да достигне 800 км/ч, на 7500 м – 820 км/ч. В сравнение с витловите изтребители, самолетът има повишена скорост на изкачване, по-добри характеристики на ускорение и може да поддържа стабилна максимална скорост в целия диапазон на надморска височина.

За увеличаване на издръжливостта на полета е използван вариант на студена тяга. В този случай горивото не се подава в горивната камера. Въздухът се нагрява чрез отстраняване на топлината от буталния двигател и насочване на изгорелите му газове в общия поток през каналите на фюзелажа и по-нататък в дюзата.

В резултат на това, когато се използва горивна камера за не повече от 15-20 минути на полет (и по този начин се пести гориво), времето, прекарано във въздуха, може да се увеличи до 3,5 часа, тоест такъв самолет може да се използва като изтребител прехващач на голяма надморска височина. Вариантът за двумоторен самолет с ВРДК.

Още един проект... На базата на изтребителя Як-9 (двигател M-105f) е разработен проект за изтребител с ускорител тип VDRK. В опашната част са монтирани горивна камера и тристепенен аксиален компресор, който се задвижва чрез задвижващи валове и междинни предавателни кутии от разработения по-рано бутален двигател M-105REN (със система от допълнителни предавателни кутии).

Проект Як-9ВРДК.

Самолетът обаче се оказва с наднормено тегло заради инсталирането на допълнително оборудване. Мощността на новия двигател M-105REN се оказа по-ниска от оригиналния M-105f. Разчетната скорост в сравнение с Як-9 се увеличи само с 80 км/ч, докато бойните способности намаляха поради необходимото демонтиране на някои оръжия. Проектът беше счетен за неуспешен, въпреки че самият факт на неговото съществуване е интересен от гледна точка на натрупване на практически опит.

Малко по-късно (до края на 1943 г.) се появява друг, по-напреднал проект с VRDK, базиран на Як-9. Той трябваше да бъде оборудван с бутален двигател AM-39f за голяма надморска височина, който задвижваше двустепенен компресор VRDK, който насочваше сгъстен въздух в горивната камера. Според изчисленията самолетът може да достигне скорост от 830 км/ч на височина около 8100. Времето на полета с комбинирано използване на студен и горещ режим е около 2,5 часа, т.е. самолетът може да се използва като лутане изтребител прехващач.

Самолет (от Як-9) с бордова ракетна установка. Бутален двигател AM-39F

Имаше и проект за инсталиране на VRDK на самолета Ла-5. Тук като компресор е използван едностепенен вентилатор, монтиран пред двигателя (както при немския бутален двигател BMW-801) с добавена водеща лопатка към него, което позволява да се образува почти пълноправен аксиален степен на компресор. Диаграмата на проекта е показана на фигурата.

Схема на самолет Ла-5ВРДК.

Имаше и други интересни проекти в различни специализирани съветски конструкторски бюра...

Например, беше извършено разработването на двигатели, които бяха структурно малко по-различни от традиционните. ВРДК. Това бяха двигатели, при които буталният двигател беше интегриран в реактивен двигател, оборудван със собствен компресор, и нямаше дълъг задвижващ вал. Агрегати от този дизайн са проектирани през първата половина на 40-те години от немски дизайнери (гореспоменатият двигател със студена тяга HeS 60, както и реактивната реактивна инсталация от Junkers). След края на войната техният опит и разработки са използвани в СССР.

През 1947 г. е разработен доста усъвършенстван двигател „032“ под ръководството на инженер-конструктора А. Шайбе в така наречения пилотен завод № 2 в ОКБ-1 (област Куйбишев). Това беше една от „германските“ фабрики, създадена през 1946 г. и занимаваща се с газотурбинни двигатели (по-специално театрални двигатели), използвайки оборудване и специалисти, изнесени от Германия.

Схема на двигателя "032".

Двигателят е оборудван с 10-цилиндров звездообразен двуредов вграден PD и регулируема дюза. Очаквана максимална тяга - 2000 kgf, номинална - 1800 kgf. Габаритни размери: дължина 4,0 м, диаметър - 1,0 м. Гориво - нафта или газьол. Работата по двигателя е спряна през същата 1947 г. поради безполезността му поради ясното предимство на турбореактивния двигател.

Японски принос към „общата кауза“...

Имаше обаче друга страна, чиито авиационни инженери обърнаха известно внимание на внедряването моторно-компресорни двигателив действие. Това е Япония. Тук всичко беше направено от съображения за крайна необходимост и като цяло със значителна липса на време. Motorjet беше избран поради своята простота и достатъчна ефективност на сцепление за съществуващите условия.

В последния период на Втората световна война Япония, за да се бори с военните кораби на флота на съюзниците на СССР (главно Съединените щати), създаде и започна да използва самолет-снаряд, управляван от пилот камикадзе. Беше Yokosuka MXY7 Ohka („Ока“ означава черешов цвят).

Снаряд Ohka 22 с двигател Tsu 11 (Аерокосмически музей във Вашингтон).

Въпреки това, този самолет (по-точно неговата първоначално съществуваща версия Ohka 11) беше оборудван с ракетни двигатели с голям начален импулс, но кратко време на работа. Следователно обсегът на самолета беше малък - около 36 км.

Такъв малък обсег беше голям недостатък, тъй като носителите на самолета-снаряд, торпедните бомбардировачи Mitsubishi G4M2, бяха принудени да се доближат до групите самолети-носители на малки разстояния, за да изстрелят Ohka 11, като по този начин изложиха себе си и товара си на риск да бъдат свален от вражески бойци.

Това често се случваше и не само самолетът-снаряд беше убит, но и бомбардировачът и целият му екипаж. Поради тези инциденти, които се случваха многократно, Ohka 11 дори получи прякора Waka от американските моряци, което на японски означава „глупак“, „идиот“.

За да се коригира този недостатък и да се увеличи обхватът, беше необходим различен двигател. Тъй като очевидно нямаше достатъчно време или специални ресурси за неговото развитие, японските инженери насочиха вниманието си към принципа на моторно-компресорния двигател.

Горивна камера на двигателя Tsu-11 на самолет Ohka-22.

Изглед от страната на дюзата. Самолет Ohka 22 (музей).

Бутален двигател от Tsu-11 и компресорни въздухозаборници.

Моторен бутален двигател Tsu-11. Компресор всмукване на въздух.

Резултатът беше Ishikawajima Tsu-11 Ishikawajima Tsu-11. Въздушната му част се състои от едностепенен аксиален компресор и горивна камера с нерегулирана изходна дюза. Компресорът се задвижва от 4-цилиндров инверсен редови бутален двигател Hitachi Hatsukaze HA-11 (HA-47, лицензиран от немския Hirth HM 504). Въздухът влиза през два странични въздухозаборника в задната част на фюзелажа.

VRD беше много прост, може да се каже примитивен. Неговата тяга е била около 180 kgf и според американските инженери, които са произвели извадка от този двигател, приносът на горивната камера към общата тяга е малък. По-голямата част от тягата се генерира от компресора. Въпреки това обхватът на полета се е увеличил повече от три пъти в сравнение с 11-ия модел. Самолетът е наречен Ohka 22.

Бяха произведени сравнително малък брой двигатели Tsu-11. Той също така беше планиран за инсталиране на самолета Yokosuka MXY9 Шука , който щеше да се използва като учебно-пилотски самолет прехващач с ракетен двигател Mitsubishi J8M (морска версия, Ki-200 - армейска версия).

Нито един от тези самолети обаче така и не полетя - войната свърши. Построени са около 50 Ohka 22 (755 единици от 11-ия модел). Един от двигателите Tsu-11 се намира във Вашингтон в Националния аерокосмически музей (NASM). Монтиран е на реставрирана Ohka 22.

До края на четиридесетте години интересът към моторно-компресорните двигатели практически изчезна и те изчезнаха от практическото полезрение на авиационните инженери. Впоследствие имаше отделни случаи на използване на него или принципа му на действие, най-често малко известни, изолирани и вече несвързани с голямата авиация.

Експериментален модел на самолет (B-208T) с моторно-компресорен двигател (може да се кликне).

Двигател от този тип е експериментално използван (и все още се използва) в авиомоделирането (имитация на турбореактивни двигатели) или при разработването на малки безпилотни летателни апарати. Пример за това е така наречената програма „Рубикон” (1968-1978 г.) в СССР, посветена на разработването на микрореактивни двигатели и създадения по това време модел самолет B-208T.

Този модел е оборудван с вентилатор (1) с направляваща лопатка (2), задвижван от бутален двигател с компресия на конвенционален модел (3) и горивна камера (4).

Или съвсем неавиационни разработки. Например използването на изходна газова струя моторно-компресорен двигателза високоскоростно почистване на повърхности и по-специално железопътни релси от лед и сняг. Това е така нареченият „Проект Хорнет” на малката канадска компания Nye Thermodynamics Corporation (1998).

Това устройство използва пламъчна тръба от сериен KS и дизелов компресор на трета страна.

Системите за задвижване, базирани на принципа на двигателния двигател, сега понякога се използват за екзотични превозни средства в различни автомобилни изложения и за рекордни състезания. Автомобилни турбокомпресори или подобни агрегати обикновено се използват като компресор.

Почти в наше време имаше идеи за използване на моторни компресорни двигатели със студена тяга с интегрирани дизелови двигатели за малки въздушни таксита. Основното нещо в тези идеи беше използването на най-новите постижения в конструкцията на самолетни двигатели, което би направило експлоатацията изгодна и евтина за обикновените пътници.

И все пак…

И все пак всъщност за авиацията ерата на моторните реактивни самолети приключи напълно до 50-та година... Първоначално моторно-компресорният двигател се оказа на границата на две епохи в развитието на авиационното двигателостроене, на границата, когато новите технологии заменят старите. Това беше едновременно неговата сила и слабост и всички привидно новосъздадени проекти много бързо остаряваха.

През същия период от време (30-те години) работата по създаването на турбокомпресори (турбореактивни) също е във възход, но все още съществуващото ниво на научни познания, технология и развитие на металургията не позволява едновременно да се създаде перфектен, издръжлива, мощна и надеждна газова турбина (както в съвременните турбореактивни двигатели).

В същото време идеята за реактивен двигател като двигател, който генерира въздушна тяга, се оказа доста революционна и имаше очевидни предимства. С добър избор на мощност на буталния двигател, достатъчна производителност на компресора (по отношение на въздушния поток и съотношението на компресия), правилен избор и координирана работа на горивната камера и дюзата, тягата на моторно-компресорния двигател може да бъде по-голяма от витлото тяга на еднобутален двигател.

Освен това не трябва да забравяме факта, че тягата на витлото пада със скорост, която не е типична за VRD (и следователно за ICVRD).

Освен това, в съответствие с всичко това, първите турбореактивни двигатели имаха много кратък експлоатационен живот. Motorjet също може да има предимство в това отношение. В края на краищата неговата надеждност и издръжливост (в сравнение с турбореактивен двигател) до голяма степен зависят от добре развита PD и сравнително проста горивна камера. Следователно интересът към такъв двигател беше съвсем естествен.

Горепосочената адаптивност на двигателя обаче определя и неговите значителни недостатъци, които в крайна сметка (и особено след бързото въвеждане на турбореактивни двигатели) правят по-нататъшното му използване просто непрактично.

Работни процеси в комбинирана електроцентрала, работеща на принципа моторно-компресорен двигател, се описват от два термодинамични цикъла едновременно. Буталния двигател е цикъл на Ото, а за ракетен двигател е цикъл на Брайтън.

Както знаете, колкото по-високо е налягането в цикъла, толкова по-висока е неговата работа и следователно получената мощност. При високо налягане топлинните процеси в горивната камера протичат по-ефективно, пълнотата на изгаряне се увеличава, което означава, че необходимостта от гориво намалява и ефективността се увеличава.

Пълнотата на полезното използване на топлината, получена от изгарянето на гориво, се характеризира с ефективност на термичния цикъл. Тя пряко зависи от степента на компресия на въздуха, влизащ в горивната камера. Колкото по-високо е съотношението на компресия, толкова по-висока е ефективността.

За бутален двигател степента на компресия се характеризира с величина, наречена „компресия“, а за двигател с дишане на въздух с компресор е π Да се, тоест степента на повишаване на налягането в компресора.

И това е как да получите високо π k с помощта на компресор ВРДКсе оказа труден въпрос. Една от причините за това е несъвършенството на използваните компресори. Сложността на технологията и недостатъчното ниво (в сравнение с настоящето) на инженерни и дизайнерски познания в областта на създаването на аксиални компресори принудиха използването главно на центробежни компресори, в някои случаи дори на вентилатори (витла) в пръстеновидни черупки.

Аксиалните компресори започнаха да се появяват по-често само в немски проекти от края на 30-те и първата половина на 40-те години. Но за да се създаде по-голяма компресия, такива агрегати трябва да имат по-голям брой степени, което означава по-големи размери и тегло, което не винаги е допустимо (още една причина за ниското πk).

Една степен на добър компресор на централната банка може по принцип да осигури относително висока степен на повишаване на налягането, но неговата производителност е 2,5-3 пъти по-малка от тази на аксиален компресор (при равни други условия). А пропускателната способност е въздушният поток, един от основните параметри на всяка WFD. Тя е право пропорционална на тягата.

Освен това компресията е трудна работа. Колкото по-голяма степен на компресия искаме да получим и да осигурим по-голям въздушен поток, толкова повече работа трябва да извърши устройството, управляващо компресора.

За случая ВРДКе бутален двигател и за него повече мощност директно означава повече тегло. Теглото е един от основните недостатъци на моторно-компресорната електроцентрала, в която се използва напълно отделен масивен агрегат (AP) за задвижване на компресор с по принцип ниска мощност. Двойно по-лошо е, ако задвижването на компресора е единствената му функция, тоест витлото не се използва.

В това отношение газовата турбина на турбореактивните двигатели (особено съвременните) е в много по-добра позиция. Със сравнително малко тегло и размери (компактен), като част от едно цяло, той върши много работа за задвижване на компресора (както често и масивен вентилатор), който компресира и пропуска големи маси въздух през двигателя.

В резултат на това, въпреки всички възможни предимства, имаме: ниско съотношение на компресия, ниска ефективност, ниска ефективност (както при всяко допълнително изгаряне), сравнително ниска консумация на въздух и голяма маса. Съвсем ясно е, че конкуренцията с турбореактивен двигател би била твърде голяма за моторно-компресорния двигател. Тя обаче практически не съществуваше.

Нито един от самолетите, оборудвани с реактивен двигател, всъщност не е бил в „сериозна“ експлоатация. Всички те, дори тези, които достигнаха малката серия на I-250, останаха като цяло опитни, един вид демонстратори на други, за съжаление, не съвсем успешни технологии.

Историята, както знаем, се пише от победителите...

В този случай TRD стана своеобразен победител, но съвсем заслужено. В същото време моторно-компресорният двигател се оказа в известна сянка, така че, както вече беше споменато, дори не всеки (особено неопитни в авиационния смисъл) знае за него.

Но всъщност той се превърна във важна връзка в историята на развитието на авиацията. Това е факт, чието значение не може да бъде подценявано. Практиката за използване на съвременни турбовентилаторни двигатели (турбинни двигатели) произхожда всъщност от първия реактивен двигател. Достатъчно е да си припомним горивната камера на самолетния двигател Caproni Campini N.1.

Втората верига на съвременните турбовентилаторни двигатели, благодарение на които те са високоикономични и нискошумни, е вид въплъщение моторно-компресорни двигателис така нареченото студено течение.

По този начин, противно на мнението на някои историци на авиацията относно примитивността и неуместността на реактивните двигатели, които представляват задънена клонка от развитието на реактивните двигатели, те все още заслужават да бъдат третирани с уважение и да заемат видно място сред постиженията на световната авиация.

—————-

В заключение още едно видео от проекта Hornet и илюстрации по темата, които не бяха включени в основната история.

До следващия път...

Разположение на силовата установка на самолет Caproni Campini № 1/CC2.

Проверка на работата на форсажа на двигателя на самолет Caproni Campini № 1/CC2. Фюзелажът е разкачен.

Демонстрация на активиране на форсаж на самолет Caproni Campini No. 1/CC2 с нескачен фюзелаж.

Самолет Caproni Campini № 1/CC2, изложен в музея.

Турбореактивен двигател HeS-3.

Диаграма на моторно-компресорната електроцентрала на самолет I-250.

Самолет И-250 (МиГ-13).

Самолет-снаряд Ohka 22 в Музея на аерокосмическата авиация.

Процесът на инсталиране на двигателя Tsu-11 на самолета Ohka-22 (аерокосмически музей).

Вижда се въздухозаборник на двигателя Tsu-11.

Самолет Су-5 с бордова ракетна установка.

Друг проект на самолет с моторно-компресорен двигател от Конструкторското бюро на Сухой.

Моторна шейна с двигател Coande.

Вътрешната структура на моторна шейна с двигател Coande.

Горивна камера, работеща като компонент на моторно-компресорен двигател (проект Hornet).

Диаграма на двигателя "032", изглед на буталния двигател.

Турбореактивният двигател е един от най-важните механизми, изобретени през двадесети век. Нека да поговорим за това какво придружава това откритие, какви са моделите на това устройство днес и дали е възможно да го направите сами.

Малко история

устройство

Работната течност на двигателя се състои от:

компресор, използван за компресиране на въздух;
Горивни камери за отопление;
турбини за разширение.

Охлаждащият ефект се осигурява от атмосферата.

Компресорът е с метални дискове, а на ръбовете им има лопатки, които улавят въздуха отвън и го преместват навътре.

От компресора въздухът се насочва в горивната камера, загрява се и се смесва с керосина, който влиза през ротора.

След това действието се премества в турбината, където газът се върти като играчка с витло. Обикновено турбините имат три до четири степени. Именно този механизъм носи най-голямото натоварване. Турбореактивният двигател се върти със скорост до тридесет хиляди оборота в минута. Факелът, излизащ от горивната камера, може да има температура до една и половина хиляди градуса по Целзий. Въздухът, разширявайки се тук, започва да движи турбината.

След това работният флуид в струйната дюза достига скорост, по-голяма от скоростта на настъпващия поток. Така се получава реактивна тяга.

Видове

Турбореактивен двигател или турбореактивен двигател, чийто принцип на работа е описан по-горе, принадлежи към класа на газовите турбини. Случва се:

TRD с доизгаряне;
двуконтурен турбореактивен двигател;
двуконтурен турбореактивен двигател с доизгаряне.

В момента има пет известни поколения турбореактивни двигатели. Първият включва и тези, които са били използвани по време на войната от британски и фашистки сили. Във второто поколение той получи аксиален компресор, доизгаряне и регулируем въздухозаборник. В третия компресията се увеличи, в четвъртия беше възможно да се повиши работната температура. Петото поколение, разработено в страната, има повишена мощност и по-добра маневреност. Единици, предназначени за изтребители, се произвеждат в завода в Уфа.

Направи си сам турбореактивен двигател

На любители моделисти, които искат сами да сглобят двигателя, вече се предлага пълна гама от всички резервни части. Предлагат се за продажба специални монтажни комплекти (например Kit). Турбината може да бъде закупена готова или направена сами. Последният вариант е доста обезпокоителен и може да струва доста стотинки. Това е най-трудната част за тези, които сглобяват турбореактивен двигател със собствените си ръце, тъй като ще изисква както стругова и фреза, така и машина за заваряване.

Преди производството си струва да изучите теорията на микро-турбореактивните двигатели. За това има специални ръководства, които съдържат изчисления и чертежи.

И тогава можете да започнете своето пътуване в авиомоделизма.