ছোট টারবাইনের বড় রহস্য। জেট মাইক্রোএভিয়েশন: টার্বো মডেল মাইক্রো টার্বোজেট ইঞ্জিন

বিমান চালানো একটি শখ হয়ে উঠেছে যা সারা বিশ্বের প্রাপ্তবয়স্কদের এবং শিশুদের একত্রিত করে। তবে এই বিনোদনের বিকাশের সাথে সাথে মিনি বিমানের জন্য প্রপালশন সিস্টেমও বিকাশ করছে। এই ধরনের বিমানের জন্য সবচেয়ে সাধারণ ইঞ্জিন হল বৈদ্যুতিক। কিন্তু সম্প্রতি, জেট ইঞ্জিন (জেই) আরসি বিমানের মডেলের ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে হাজির হয়েছে।

তারা ক্রমাগত ডিজাইনারদের কাছ থেকে সব ধরণের উদ্ভাবন এবং ধারণাগুলির সাথে আপডেট করা হয়। তারা যে কাজটির মুখোমুখি হয় তা বেশ কঠিন, তবে সম্ভব। প্রথম ছোট আকারের ইঞ্জিন মডেলগুলির মধ্যে একটি তৈরি করার পরে যা বিমানের মডেলিংয়ের জন্য তাৎপর্যপূর্ণ হয়ে ওঠে, 1990 এর দশকে অনেক পরিবর্তন হয়েছিল। প্রথম টার্বোজেট ইঞ্জিনের দৈর্ঘ্য ছিল 30 সেমি, ব্যাস প্রায় 10 সেমি এবং ওজন ছিল 1.8 কেজি, কিন্তু কয়েক দশক ধরে ডিজাইনাররা আরও কমপ্যাক্ট মডেল তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল। আপনি যদি তাদের কাঠামোটি পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে বিবেচনা করেন তবে আপনি অসুবিধাগুলি হ্রাস করতে পারেন এবং আপনার নিজের মাস্টারপিস তৈরি করার বিকল্পটি বিবেচনা করতে পারেন।

আরডি ডিভাইস

টার্বোজেট ইঞ্জিন (টিআরই) উত্তপ্ত গ্যাস প্রসারিত করে কাজ করে। এগুলি বিমান চালনার জন্য সবচেয়ে দক্ষ ইঞ্জিন, এমনকি ছোট ইঞ্জিনগুলি কার্বন জ্বালানীতে চলে। একটি প্রপেলার ছাড়াই একটি বিমান তৈরির ধারণার উত্থানের পর থেকে, একটি টারবাইনের ধারণাটি প্রকৌশলী এবং ডিজাইনারদের সমগ্র সম্প্রদায়ের মধ্যে বিকশিত হতে শুরু করে। টার্বোজেট ইঞ্জিন নিম্নলিখিত উপাদানগুলি নিয়ে গঠিত:

• ডিফিউজার;
• টারবাইন চাকা;
• দহন চেম্বার;
• কম্প্রেসার;
• স্টেটর;
• অগ্রভাগ শঙ্কু;
• গাইড যন্ত্রপাতি;
• বিয়ারিং;
• বায়ু গ্রহণ অগ্রভাগ;
• জ্বালানী পাইপ এবং আরো অনেক কিছু।

কাজের মুলনীতি

একটি টার্বোচার্জড ইঞ্জিনের গঠন একটি শ্যাফ্টের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয় যা একটি কম্প্রেসার থ্রাস্টের সাহায্যে ঘোরে এবং দ্রুত ঘূর্ণনের সাথে বাতাসকে পাম্প করে, এটিকে সংকুচিত করে এবং স্টেটরের বাইরে নিয়ে যায়। একবার মুক্ত স্থানে, বায়ু অবিলম্বে প্রসারিত হতে শুরু করে, তার স্বাভাবিক চাপ পুনরুদ্ধার করার চেষ্টা করে, কিন্তু অভ্যন্তরীণ দহন চেম্বারে এটি জ্বালানী দ্বারা উত্তপ্ত হয়, যার ফলে এটি আরও প্রসারিত হয়।

চাপযুক্ত বায়ু পালানোর একমাত্র উপায় হল ইম্পেলার থেকে। প্রচণ্ড গতির সাথে, এটি স্বাধীনতার জন্য প্রচেষ্টা করে, কম্প্রেসার থেকে বিপরীত দিকে, ইমপেলারের দিকে, যা একটি শক্তিশালী প্রবাহের সাথে ঘুরতে থাকে এবং পুরো ইঞ্জিনে ট্র্যাকশন বল প্রদান করে দ্রুত ঘোরানো শুরু করে। ফলস্বরূপ শক্তির একটি অংশ টারবাইনকে ঘোরাতে শুরু করে, কম্প্রেসারকে আরও বেশি শক্তি দিয়ে চালনা করে এবং অবশিষ্ট চাপটি ইঞ্জিনের অগ্রভাগের মধ্য দিয়ে একটি শক্তিশালী ইমপালসের মাধ্যমে পুচ্ছ অংশে নির্দেশিত হয়।

যত বেশি বায়ু উত্তপ্ত এবং সংকুচিত হবে, তত বেশি চাপ তৈরি হবে এবং চেম্বারগুলির ভিতরে তাপমাত্রা তত বেশি হবে। উৎপন্ন নিষ্কাশন গ্যাস ইম্পেলারকে ঘোরায়, শ্যাফ্ট ঘোরায় এবং কম্প্রেসারকে ক্রমাগত তাজা বাতাসের প্রবাহ গ্রহণ করতে সক্ষম করে।

টার্বোজেট ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণের ধরন

মোটর নিয়ন্ত্রণ তিন ধরনের আছে:

বিমানের মডেলের জন্য ইঞ্জিনের প্রকারভেদ

মডেল এয়ারক্রাফ্ট জেট ইঞ্জিন বিভিন্ন প্রধান ধরনের এবং দুটি শ্রেণীতে আসে: এয়ার-জেট এবং মিসাইল. তাদের মধ্যে কিছু পুরানো, অন্যগুলি খুব ব্যয়বহুল, তবে নিয়ন্ত্রণযোগ্য মডেলের বিমানের উত্সাহী ভক্তরা নতুন ইঞ্জিনটি কার্যকর করার চেষ্টা করছেন। 100 কিমি/ঘন্টার গড় ফ্লাইট গতির সাথে, মডেলের বিমানগুলি কেবল দর্শক এবং পাইলটের জন্য আরও আকর্ষণীয় হয়ে ওঠে। নিয়ন্ত্রিত এবং বেঞ্চ মডেলগুলির জন্য সর্বাধিক জনপ্রিয় ইঞ্জিনের ধরনগুলি বিভিন্ন দক্ষতা, ওজন এবং থ্রাস্টের কারণে আলাদা। বিমানের মডেলিংয়ে মাত্র কয়েকটি প্রকার রয়েছে:

• মিসাইল;
• Ramjet (PRJ);
• স্পন্দিত বায়ু-জেট (PurVD);
• টার্বোজেট (TRD);

মিসাইলশুধুমাত্র বেঞ্চ মডেলগুলিতে ব্যবহৃত হয় এবং তারপরে খুব কমই। এর অপারেটিং নীতি একটি এয়ার-জেট থেকে ভিন্ন। এখানে প্রধান পরামিতি হল নির্দিষ্ট আবেগ। অক্সিজেনের সাথে মিথস্ক্রিয়া করার প্রয়োজনের অভাব এবং শূন্য মাধ্যাকর্ষণে কাজ করার ক্ষমতার কারণে জনপ্রিয়।

প্রত্যক্ষ প্রবাহপরিবেশ থেকে বাতাস পোড়ায়, যা ইনলেট ডিফিউজার থেকে দহন চেম্বারে চুষে যায়। এই ক্ষেত্রে বায়ু গ্রহণ ইঞ্জিনে অক্সিজেনকে নির্দেশ করে, যা তার অভ্যন্তরীণ কাঠামোর কারণে তাজা বায়ু প্রবাহকে চাপ তৈরি করতে বাধ্য করে। অপারেশন চলাকালীন, বায়ু ফ্লাইট গতিতে বায়ু গ্রহণের কাছে আসে, তবে খাঁড়ি অগ্রভাগে এটি বেশ কয়েকবার তীব্রভাবে হ্রাস পায়। আবদ্ধ স্থানের কারণে, চাপ তৈরি হয়, যা জ্বালানীর সাথে মিশ্রিত হলে, প্রচন্ড গতিতে পিছনের দিক থেকে নির্গত হয়।

থ্রোবিংএটি সরাসরি প্রবাহের সাথে অভিন্নভাবে কাজ করে, তবে এর ক্ষেত্রে জ্বালানীর দহন ধ্রুবক নয়, পর্যায়ক্রমিক। ভালভের সাহায্যে, শুধুমাত্র প্রয়োজনীয় মুহুর্তে জ্বালানী সরবরাহ করা হয়, যখন জ্বলন চেম্বারে চাপ কমতে শুরু করে। বেশিরভাগ জেট পালসেটিং ইঞ্জিন প্রতি সেকেন্ডে 180 থেকে 270 ফুয়েল ইনজেকশন সাইকেল সম্পাদন করে। চাপের অবস্থা (3.5 kg/cm2) স্থিতিশীল করতে, জোরপূর্বক বায়ু সরবরাহ পাম্প ব্যবহার করে ব্যবহার করা হয়।

টার্বোজেট ইঞ্জিন,আপনি উপরে যে ডিভাইসটি আলোচনা করেছেন সেটির জ্বালানি খরচ সবচেয়ে কম, তাই এটি মূল্যবান। তাদের একমাত্র খারাপ দিক হল তাদের কম ওজন থেকে থ্রাস্ট অনুপাত। টারবাইন ট্যাক্সিওয়ে মডেলটিকে 350 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত গতিতে পৌঁছানোর অনুমতি দেয়, যখন ইঞ্জিন নিষ্ক্রিয় গতি 35,000 rpm এ রাখা হয়।

স্পেসিফিকেশন

একটি গুরুত্বপূর্ণ প্যারামিটার যা মডেলের বিমানগুলিকে উড়তে দেয় তা হল থ্রাস্ট। এটি ভাল শক্তি সরবরাহ করে, বাতাসে বড় লোড তুলতে সক্ষম। পুরানো এবং নতুন ইঞ্জিনগুলির থ্রাস্ট আলাদা, তবে 1960 এর দশকের অঙ্কন অনুসারে তৈরি করা মডেলগুলির জন্য, আধুনিক জ্বালানীতে চলমান এবং আধুনিক ডিভাইসগুলির সাথে আধুনিকীকরণ, দক্ষতা এবং শক্তি উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায়।

ট্যাক্সিওয়ের ধরণের উপর নির্ভর করে, বৈশিষ্ট্যগুলি, সেইসাথে অপারেশনের নীতিগুলি আলাদা হতে পারে, তবে তাদের সকলকে শুরু করার জন্য সর্বোত্তম পরিস্থিতি তৈরি করতে হবে। ইঞ্জিনগুলি একটি স্টার্টার ব্যবহার করে শুরু করা হয় - অন্যান্য মোটর, প্রধানত বৈদ্যুতিক, যা ইনপুট ডিফিউজারের সামনে ইঞ্জিন শ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত থাকে, বা ইম্পেলারে সরবরাহ করা সংকুচিত বায়ু ব্যবহার করে শ্যাফ্ট ঘুরিয়ে শুরু হয়।

GR-180 ইঞ্জিন

সিরিয়াল টার্বোজেটের প্রযুক্তিগত পাসপোর্ট থেকে ডেটার উদাহরণ ব্যবহার করে GR-180 ইঞ্জিনআপনি কাজের মডেলের প্রকৃত বৈশিষ্ট্য দেখতে পারেন:
আকর্ষণ: 120,000 rpm-এ 180N, 25,000 rpm-এ 10N
RPM পরিসীমা: 25,000 - 120,000 rpm
নিষ্কাশন গ্যাস তাপমাত্রা: 750 C° পর্যন্ত
জেট নিষ্কাশন গতি: 1658 কিমি/ঘন্টা
জ্বালানি খরচ: 585ml/মিনিট (লোডের নিচে), 120ml/মিনিট (অলস)
ওজন: 1.2 কেজি
ব্যাস: 107 মিমি
দৈর্ঘ্য: 240 মিমি

ব্যবহার

আবেদনের মূল ক্ষেত্রটি ছিল এবং থাকবে বিমান চালনা ফোকাস. বিভিন্ন ধরণের এয়ারক্রাফ্ট টার্বোজেট ইঞ্জিনের সংখ্যা এবং আকার বিস্ময়কর, তবে প্রতিটি বিশেষ এবং প্রয়োজনের সময় ব্যবহার করা হয়। এমন কি রেডিও-নিয়ন্ত্রিত বিমানের মডেলগুলিতেসময়ে সময়ে, নতুন টার্বোজেট সিস্টেম প্রদর্শিত হয় এবং প্রদর্শনী এবং প্রতিযোগিতায় জনসাধারণের কাছে উপস্থাপিত হয়। এর ব্যবহারের প্রতি মনোযোগ আপনাকে ইঞ্জিনের ক্ষমতাগুলি উল্লেখযোগ্যভাবে বিকাশ করতে দেয়, নতুন ধারণাগুলির সাথে অপারেটিং নীতির পরিপূরক।
গত দশকে, স্কাইডাইভার এবং উইংসুট চরম ক্রীড়া ক্রীড়াবিদরা মিনিকে একীভূত করছে থ্রাস্টের উৎস হিসেবে টার্বোজেট ইঞ্জিনফ্লাইটের জন্য একটি উইং স্যুট ব্যবহার করেউইংসুট ফ্যাব্রিক থেকে, যে ক্ষেত্রে ইঞ্জিনগুলি পায়ে সংযুক্ত থাকে, বা কঠিন ডানা, পিছনে একটি ব্যাকপ্যাক মত ধৃত, যা ইঞ্জিন সংযুক্ত করা হয়.
ব্যবহারের আরেকটি প্রতিশ্রুতিশীল ক্ষেত্র হল যুদ্ধ সামরিক বাহিনীর জন্য ড্রোন, এই মুহুর্তে তারা মার্কিন সেনাবাহিনীতে সক্রিয়ভাবে ব্যবহৃত হয়।

মিনি টার্বোজেট ইঞ্জিন ব্যবহারের জন্য সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল এলাকা পরিবহনের জন্য ড্রোনশহর এবং বিশ্বের মধ্যে পণ্য.

ইনস্টলেশন এবং সংযোগ

একটি জেট ইঞ্জিন ইনস্টল করা এবং এটিকে সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত করা একটি জটিল প্রক্রিয়া। জ্বালানী পাম্প, বাইপাস এবং কন্ট্রোল ভালভ, ট্যাঙ্ক এবং তাপমাত্রা সেন্সরগুলিকে একটি একক সার্কিটে সংযুক্ত করা প্রয়োজন। উচ্চ তাপমাত্রার সংস্পর্শে আসার কারণে, শিখা প্রতিরোধক প্রলিপ্ত সংযোগ এবং জ্বালানী লাইন সাধারণত ব্যবহৃত হয়। সবকিছু বাড়িতে তৈরি জিনিসপত্র, একটি সোল্ডারিং লোহা এবং সিল দিয়ে সুরক্ষিত। যেহেতু টিউবটি সুইয়ের মাথার মতো বড় হতে পারে, তাই সংযোগটি অবশ্যই শক্ত এবং উত্তাপযুক্ত হতে হবে। ভুল সংযোগের ফলে মোটর ধ্বংস বা বিস্ফোরণ হতে পারে। বেঞ্চ এবং উড়ন্ত মডেলগুলিতে সার্কিট সংযোগের নীতিটি আলাদা এবং কার্যকারী অঙ্কন অনুসারে এটি করা উচিত।

RD এর সুবিধা ও অসুবিধা

সব ধরনের জেট ইঞ্জিনে অনেক সুবিধা রয়েছে। প্রতিটি ধরণের টারবাইন নির্দিষ্ট উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হয়, যা এর বৈশিষ্ট্য দ্বারা প্রভাবিত হয় না। বিমানের মডেলিংয়ে, জেট ইঞ্জিনের ব্যবহার উচ্চ গতির দরজা খুলে দেয় এবং অনেক বাহ্যিক উদ্দীপনা থেকে স্বাধীনভাবে চালচলন করার ক্ষমতা রাখে। বৈদ্যুতিক এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের বিপরীতে, জেট মডেলগুলি আরও শক্তিশালী এবং বিমানকে বাতাসে আরও বেশি সময় ব্যয় করতে দেয়।
উপসংহার
মডেল বিমানের জেট ইঞ্জিনের বিভিন্ন থ্রাস্ট, ওজন, গঠন এবং চেহারা থাকতে পারে। তারা তাদের উচ্চ কর্মক্ষমতা এবং বিভিন্ন জ্বালানী এবং অপারেটিং নীতি ব্যবহার করে টারবাইন ব্যবহার করার ক্ষমতার কারণে বিমানের মডেলিংয়ের জন্য সবসময় অপরিহার্য থাকবে। নির্দিষ্ট লক্ষ্য নির্বাচন করে, ডিজাইনার বিভিন্ন মডেলে বিভিন্ন ধরণের টারবাইন প্রয়োগ করে রেট করা শক্তি, থ্রাস্ট জেনারেশনের নীতি ইত্যাদি সামঞ্জস্য করতে পারে। জ্বালানীর দহন এবং অক্সিজেনের চাপের উপর ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপ এটিকে 0.145 kg/l থেকে 0.67 kg/l পর্যন্ত যতটা সম্ভব দক্ষ এবং অর্থনৈতিক করে তোলে, যা বিমানের ডিজাইনাররা সর্বদা চেষ্টা করেছেন।

কি করো? কিনুন বা নিজেই তৈরি করুন

এই প্রশ্ন সহজ নয়. যেহেতু টার্বোজেট ইঞ্জিন, সেগুলি পূর্ণ-স্কেল বা ছোট মডেলই হোক না কেন, প্রযুক্তিগতভাবে জটিল ডিভাইস। থেকে তৈরি করা সহজ কাজ নয়। অন্যদিকে, মিনি টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলি একচেটিয়াভাবে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র বা ইউরোপীয় দেশগুলিতে উত্পাদিত হয়, তাই তাদের দাম গড়ে $3,000, প্লাস বা মাইনাস 100 টাকা। সুতরাং, একটি রেডিমেড টার্বোজেট ইঞ্জিন কিনতে আপনার খরচ হবে $3,500, শিপিং এবং সমস্ত সংশ্লিষ্ট পাইপ এবং সিস্টেম সহ। আপনি নিজের জন্য মূল্য দেখতে পারেন, শুধু "P180-RX টার্বোজেট ইঞ্জিন" গুগল করুন

অতএব, আধুনিক বাস্তবতায়, নিম্নলিখিত উপায়ে এই বিষয়টির সাথে যোগাযোগ করা ভাল - যাকে বলা হয় নিজেকে করা। কিন্তু এটি একটি সম্পূর্ণ সঠিক ব্যাখ্যা নয়; এটি ঠিকাদারদের কাছে কাজটি আউটসোর্স করার সম্ভাবনা বেশি। ইঞ্জিনটি একটি যান্ত্রিক এবং ইলেকট্রনিক অংশ নিয়ে গঠিত। আমরা চীনে প্রপালশন সিস্টেমের বৈদ্যুতিন অংশের জন্য উপাদানগুলি কিনি, আমরা স্থানীয় টার্নারের কাছ থেকে যান্ত্রিক অংশটি অর্ডার করি, তবে এর জন্য অঙ্কন বা 3D মডেল প্রয়োজন এবং নীতিগতভাবে, যান্ত্রিক অংশটি আপনার পকেটে রয়েছে।

ইলেকট্রনিক অংশ

ইঞ্জিন মোড রক্ষণাবেক্ষণ নিয়ামক Arduino ব্যবহার করে একত্রিত করা যেতে পারে। এটি করার জন্য, আপনাকে আরডুইনো, সেন্সর সহ একটি চিপ সেলাই করতে হবে - একটি গতি সেন্সর এবং একটি তাপমাত্রা সেন্সর এবং অ্যাকুয়েটর, একটি বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত জ্বালানী সরবরাহ ভালভ। আপনি যদি প্রোগ্রামিং ভাষা জানেন তবে আপনি নিজেই চিপটি ফ্ল্যাশ করতে পারেন, বা পরিষেবার জন্য Arduino ফোরামে যেতে পারেন।

যান্ত্রিক অংশ

মেকানিক্সের সাহায্যে, তত্ত্বের সমস্ত খুচরা যন্ত্রাংশ আপনার জন্য লেদ এবং মিলার দ্বারা তৈরি করা যেতে পারে, সমস্যাটি হল এর জন্য আপনাকে বিশেষভাবে তাদের সন্ধান করতে হবে। শ্যাফ্ট এবং শ্যাফ্ট হাতা তৈরি করবে এমন একজন টার্নার খুঁজে পাওয়া কোনও সমস্যা নয়, তবে অন্য সবকিছু। তৈরি করা সবচেয়ে কঠিন অংশ হল সেন্ট্রিফিউগাল কম্প্রেসার চাকা। এটা হয় ঢালাই দ্বারা তৈরি করা হয়. অথবা একটি 5-অক্ষ মিলিং মেশিনে। একটি সেন্ট্রিফিউগাল পাম্প ইমপেলার পাওয়ার সবচেয়ে সহজ উপায় হল এটি একটি গাড়ির অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন টার্বোচার্জারের অতিরিক্ত অংশ হিসাবে কেনা৷ এবং তারপর এটির সাথে অন্যান্য সমস্ত বিবরণ সারিবদ্ধ করুন।

প্রাপ্ত ই-মেইল থেকে (মূল কপি):

"প্রিয় ভিটালি তুমি কি আমাকে আরও কিছু বলতে পারো!

মডেল টার্বোজেট ইঞ্জিন সম্পর্কে, তারা ঠিক কি এবং তারা কি খাওয়া হয়?"

এর গ্যাস্ট্রোনমি দিয়ে শুরু করা যাক, টারবাইনরা কিছু খায় না, তারা প্রশংসিত হয়! অথবা, গোগোলকে একটি আধুনিক উপায়ে ব্যাখ্যা করতে: "আচ্ছা, কোন বিমানের মডেলার জেট ফাইটার তৈরির স্বপ্ন দেখেন না?!"

অনেকেই স্বপ্ন দেখেন, কিন্তু সাহস পান না। অনেক নতুন জিনিস, এমনকি আরও বোধগম্য জিনিস, অনেক প্রশ্ন। আপনি প্রায়শই বিভিন্ন ফোরামে পড়েন যে কীভাবে স্বনামধন্য LII এবং গবেষণা প্রতিষ্ঠানের প্রতিনিধিরা স্মার্টভাবে ভয় জাগিয়ে তোলে এবং প্রমাণ করার চেষ্টা করে যে সবকিছু কতটা কঠিন! কঠিন? হ্যাঁ, হয়তো, কিন্তু অসম্ভব নয়! আর এর প্রমাণ হল মডেলিং-এর জন্য শত শত হোমমেড এবং হাজার হাজার ইন্ডাস্ট্রিয়াল মডেলের মাইক্রোটারবাইন! আপনাকে শুধু দার্শনিকভাবে এই সমস্যাটির সাথে যোগাযোগ করতে হবে: বুদ্ধিমান সবকিছুই সহজ। এই কারণেই এই নিবন্ধটি লেখা হয়েছিল, ভয় কমানোর আশায়, অনিশ্চয়তার ঘোমটা তুলে এবং আপনাকে আরও আশাবাদ দেওয়ার জন্য!

টার্বোজেট ইঞ্জিন কি?

একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন (TRE) বা গ্যাস টারবাইন ড্রাইভ গ্যাস সম্প্রসারণের কাজের উপর ভিত্তি করে। ত্রিশের দশকের মাঝামাঝি, একজন স্মার্ট ইংরেজ প্রকৌশলী একটি প্রপেলার ছাড়াই একটি বিমানের ইঞ্জিন তৈরির ধারণা নিয়ে এসেছিলেন। সেই সময়ে, এটি কেবল উন্মাদনার লক্ষণ ছিল, তবে সমস্ত আধুনিক টার্বোজেট ইঞ্জিন এখনও এই নীতিতে কাজ করে।

ঘূর্ণায়মান শ্যাফ্টের এক প্রান্তে একটি কম্প্রেসার রয়েছে যা বায়ুকে পাম্প করে এবং সংকুচিত করে। কম্প্রেসার স্টেটর থেকে মুক্তি, বায়ু প্রসারিত হয়, এবং তারপর, দহন চেম্বারে প্রবেশ করে, এটি জ্বলন্ত জ্বালানী দ্বারা উত্তপ্ত হয় এবং আরও প্রসারিত হয়। যেহেতু এই বাতাসের আর কোথাও যাওয়ার নেই, তাই এটি শ্যাফ্টের অপর প্রান্তে অবস্থিত টারবাইনের ইমপেলারের মধ্য দিয়ে প্রচণ্ড গতিতে আবদ্ধ স্থানটি ছেড়ে যাওয়ার চেষ্টা করে এবং এটিকে ঘোরানোর কারণ করে। যেহেতু এই উত্তপ্ত বায়ু প্রবাহের শক্তি তার অপারেশনের জন্য কম্প্রেসারের প্রয়োজনীয় শক্তির চেয়ে অনেক বেশি, তাই এর অবশিষ্টাংশ ইঞ্জিনের অগ্রভাগে একটি শক্তিশালী আবেগের আকারে পিছনের দিকে নির্দেশিত হয়। এবং দহন চেম্বারে যত বেশি বাতাস গরম হয়, তত দ্রুত এটি ছেড়ে যাওয়ার প্রবণতা থাকে, টারবাইনকে আরও ত্বরান্বিত করে, এবং সেইজন্য শ্যাফ্টের অন্য প্রান্তে অবস্থিত কম্প্রেসার।

পেট্রল এবং ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য সমস্ত টার্বোচার্জার, দুই এবং চার স্ট্রোক, একই নীতির উপর ভিত্তি করে। নিষ্কাশন গ্যাসগুলি টারবাইন ইম্পেলারকে ত্বরান্বিত করে, শ্যাফ্ট ঘোরায়, যার অন্য প্রান্তে একটি সংকোচকারী ইম্পেলার রয়েছে যা ইঞ্জিনকে তাজা বাতাস সরবরাহ করে।

অপারেটিং নীতি সহজ হতে পারে না. কিন্তু এটা যদি সহজ হতো!

টার্বোজেট ইঞ্জিনকে পরিষ্কারভাবে তিনটি ভাগে ভাগ করা যায়।

• ক.কম্প্রেসার পর্যায়
• খ.দহন চেম্বার
• ভিতরে.টারবাইন পর্যায়

একটি টারবাইনের শক্তি মূলত নির্ভর করে তার কম্প্রেসারের নির্ভরযোগ্যতা এবং কর্মক্ষমতার উপর। মূলত তিন ধরনের কম্প্রেসার রয়েছে:

• ক.অক্ষীয় বা রৈখিক
• খ.রেডিয়াল বা কেন্দ্রাতিগ
• ভিতরে.তির্যক

A. মাল্টি-স্টেজ লিনিয়ার কম্প্রেসারশুধুমাত্র আধুনিক বিমান এবং শিল্প টারবাইনে ব্যাপক হয়ে উঠেছে। আসল বিষয়টি হ'ল রৈখিক সংকোচকারীর সাহায্যে গ্রহণযোগ্য ফলাফল অর্জন করা সম্ভব যদি আপনি সিরিজে একাধিক কম্প্রেশন পর্যায়, একের পর এক ইনস্টল করেন এবং এটি নকশাটিকে ব্যাপকভাবে জটিল করে তোলে। এছাড়াও, প্রবাহের ব্যাঘাত এবং ঢেউ এড়াতে ডিফিউজার এবং এয়ার চ্যানেলের দেয়ালের ডিজাইনের জন্য বেশ কয়েকটি প্রয়োজনীয়তা অবশ্যই পূরণ করতে হবে। এই নীতির উপর ভিত্তি করে মডেল টারবাইন তৈরি করার চেষ্টা করা হয়েছিল, কিন্তু উত্পাদন জটিলতার কারণে, সবকিছু পরীক্ষা-নিরীক্ষার পর্যায়ে রয়ে গেছে।

B. রেডিয়াল বা সেন্ট্রিফিউগাল কম্প্রেসার. তাদের মধ্যে, বায়ু একটি ইম্পেলার দ্বারা ত্বরান্বিত হয় এবং কেন্দ্রাতিগ শক্তির প্রভাবে সংকুচিত হয় - সংশোধনকারী সিস্টেম-স্টেটরে সংকুচিত হয়। তাদের সাথেই প্রথম অপারেটিং টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির বিকাশ শুরু হয়েছিল।

নকশার সরলতা, বায়ু প্রবাহের বাধার প্রতি কম সংবেদনশীলতা এবং মাত্র একটি পর্যায়ের তুলনামূলকভাবে উচ্চ আউটপুট ছিল এমন সুবিধা যা পূর্বে প্রকৌশলীদের এই ধরণের কম্প্রেসার দিয়ে তাদের বিকাশ শুরু করতে বাধ্য করেছিল। বর্তমানে, মাইক্রোটার্বাইনে এটিই প্রধান ধরনের কম্প্রেসার, কিন্তু পরে আরও

খ. তির্যক, বা একটি মিশ্র ধরনের কম্প্রেসার, সাধারণত একক-পর্যায়ে, অপারেটিং নীতিতে রেডিয়ালের অনুরূপ, তবে খুব কমই পাওয়া যায়, সাধারণত পিস্টন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির জন্য টার্বোচার্জিং ডিভাইসে।

বিমানের মডেলিংয়ে টার্বোজেট ইঞ্জিনের উন্নয়ন

কোন টারবাইন এয়ারক্রাফ্ট মডেলিংয়ে প্রথম ছিল তা নিয়ে বিমানের মডেলারদের মধ্যে অনেক বিতর্ক রয়েছে। আমার জন্য, প্রথম বিমান মডেল টারবাইন আমেরিকান TJD-76. আমি প্রথমবার এই ডিভাইসটি 1973 সালে দেখেছিলাম, যখন দুইজন অর্ধ-মাতাল মিডশিপম্যান একটি গ্যাস সিলিন্ডারকে একটি রাউন্ড কনট্রাপশনের সাথে সংযুক্ত করার চেষ্টা করছিল, প্রায় 150 মিমি ব্যাস এবং 400 মিমি লম্বা, একটি রেডিও-নিয়ন্ত্রিত নৌকার সাথে সাধারণ বাঁধাই তারের সাথে বাঁধা। , মেরিন কর্পসের জন্য একটি লক্ষ্য নির্ধারণকারী। প্রশ্ন: "এটা কি?" তারা উত্তর দিল: "এটি একটি ছোট মা! আমেরিকান... মাদারফাকার, এটা শুরু হবে না..."

অনেক পরে আমি শিখেছি যে এটি একটি মিনি মাম্বা, যার ওজন 6.5 কেজি এবং 96,000 rpm এ প্রায় 240 N এর থ্রাস্ট সহ। এটি 50 এর দশকে হালকা গ্লাইডার এবং সামরিক ড্রোনগুলির জন্য একটি সহায়ক ইঞ্জিন হিসাবে বিকশিত হয়েছিল। এই টারবাইনের বিশেষত্ব হল এটি একটি তির্যক কম্প্রেসার ব্যবহার করেছে। কিন্তু বিমানের মডেলিংয়ে এটি কখনই ব্যাপক প্রয়োগ খুঁজে পায়নি।

প্রথম "জনগণের" উড়ন্ত ইঞ্জিনটি জার্মানির সমস্ত মাইক্রোটারবাইনের পূর্বপুরুষ কার্ট শ্রেকলিং দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরির জন্য একটি সাধারণ, প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত এবং সস্তার তৈরির জন্য বিশ বছরেরও বেশি আগে কাজ শুরু করার পরে, তিনি বেশ কয়েকটি নমুনা তৈরি করেছিলেন যা ক্রমাগত উন্নত হয়েছিল। পুনরাবৃত্ত, পরিপূরক এবং এর উন্নয়নের উন্নতি করে, ছোট আকারের নির্মাতারা মডেল টার্বোজেট ইঞ্জিনের আধুনিক চেহারা এবং নকশা তৈরি করেছে।

তবে আসুন কার্ট শ্রেকলিং এর টারবাইনে ফিরে আসি। কার্বন ফাইবার চাঙ্গা কাঠের সংকোচকারী ইম্পেলার সহ অসামান্য নকশা। একটি বাষ্পীভবন ইনজেকশন সিস্টেম সহ একটি বৃত্তাকার দহন চেম্বার, যেখানে প্রায় 1 মিটার দীর্ঘ একটি কয়েলের মাধ্যমে জ্বালানী সরবরাহ করা হয়েছিল। 2.5 মিমি শীট মেটাল থেকে বাড়িতে তৈরি টারবাইন চাকা! মাত্র 260 মিমি দৈর্ঘ্য এবং 110 মিমি ব্যাস সহ, ইঞ্জিনটির ওজন 700 গ্রাম এবং 30 নিউটনের থ্রাস্ট তৈরি করেছিল! এটি এখনও বিশ্বের সবচেয়ে শান্ত টার্বোজেট ইঞ্জিন। কারণ ইঞ্জিনের অগ্রভাগ থেকে গ্যাস ছাড়ার গতি ছিল মাত্র 200 m/s।

এই ইঞ্জিনের উপর ভিত্তি করে, স্ব-সমাবেশের জন্য কিটগুলির বিভিন্ন সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিল। সবচেয়ে বিখ্যাত ছিল অস্ট্রিয়ান কোম্পানি স্নাইডার-সানচেজের FD-3।

মাত্র 10 বছর আগে, একজন বিমানের মডেলার একটি গুরুতর পছন্দের মুখোমুখি হয়েছিল - ইমপেলার বা টারবাইন?

প্রথম এয়ারক্রাফ্ট মডেল টারবাইনগুলির ট্র্যাকশন এবং ত্বরণ বৈশিষ্ট্যগুলি কাঙ্ক্ষিত হওয়ার মতো অনেক কিছু রেখেছিল, তবে ইমপেলারের তুলনায় একটি অতুলনীয় সুবিধা ছিল - মডেলের গতি বৃদ্ধির সাথে সাথে তারা থ্রাস্ট হারায়নি। এবং এই জাতীয় ড্রাইভের শব্দটি ইতিমধ্যেই একটি আসল "টারবাইন" ছিল, যা অবিলম্বে অনুলিপিবাদীদের দ্বারা এবং সর্বোপরি জনসাধারণের দ্বারা প্রশংসিত হয়েছিল, যারা অবশ্যই সমস্ত ফ্লাইটে উপস্থিত ছিলেন। প্রথম শ্রেকলিং টারবাইনগুলি সহজেই 5-6 কেজি মডেলের ওজন বাতাসে তুলেছিল। শুরুটি সবচেয়ে জটিল মুহূর্ত ছিল, কিন্তু বাতাসে অন্যান্য সমস্ত মডেল পটভূমিতে বিবর্ণ!

একটি মাইক্রোটারবাইন সহ একটি বিমানের মডেল তখন একটি গাড়ির সাথে তুলনা করা যেতে পারে যা ক্রমাগত চতুর্থ গিয়ারে চলমান ছিল: এটি ত্বরান্বিত করা কঠিন ছিল, তবে তখন এই জাতীয় মডেলের ইম্পেলার বা প্রপেলারগুলির মধ্যে কোনও সমান ছিল না।

এটি অবশ্যই বলা উচিত যে কার্ট শ্রেকলিং এর তত্ত্ব এবং বিকাশগুলি এই সত্যে অবদান রেখেছিল যে শিল্প নকশার বিকাশ, তার বই প্রকাশের পরে, ইঞ্জিনগুলির নকশা এবং প্রযুক্তিকে সরল করার পথ নিয়েছিল। যা, সাধারণভাবে, গড় মানিব্যাগের আকার এবং পারিবারিক বাজেট সহ বিমানের মডেলারদের একটি বৃহৎ বৃত্তের কাছে এই ধরণের ইঞ্জিন উপলব্ধ হয়ে উঠেছে!

সিরিয়াল এয়ারক্রাফ্ট মডেলের টারবাইনের প্রথম নমুনাগুলি ছিল ফ্রেঞ্চ কোম্পানি ভিব্রায়ের JPX-T240 এবং জাপানি J-450 Sophia Precision। সেন্ট্রিফিউগাল কম্প্রেসার স্টেজ, অ্যানুলার কম্বশন চেম্বার এবং একটি রেডিয়াল টারবাইন স্টেজ থাকার কারণে ডিজাইন এবং চেহারা উভয় ক্ষেত্রেই এগুলি খুব মিল ছিল। ফরাসি JPX-T240 গ্যাসে চলত এবং একটি অন্তর্নির্মিত গ্যাস সরবরাহ নিয়ন্ত্রক ছিল। এটি 120,000 rpm-এ 50 N পর্যন্ত থ্রাস্ট তৈরি করে এবং ডিভাইসটির ওজন ছিল 1700 গ্রাম। পরবর্তী নমুনা, T250 এবং T260, 60 N পর্যন্ত একটি জোর ছিল। জাপানি সোফিয়া, ফরাসিদের বিপরীতে, তরল জ্বালানীতে চলত। এর দহন চেম্বারের শেষে স্প্রে অগ্রভাগের সাথে একটি রিং ছিল; এটিই প্রথম শিল্প টারবাইন যা আমার মডেলগুলিতে স্থান পেয়েছিল

এই টারবাইনগুলি খুব নির্ভরযোগ্য এবং পরিচালনা করা সহজ ছিল। একমাত্র ত্রুটি ছিল তাদের ওভারক্লকিং বৈশিষ্ট্য। আসল বিষয়টি হ'ল রেডিয়াল কম্প্রেসার এবং রেডিয়াল টারবাইন তুলনামূলকভাবে ভারী, অর্থাৎ তাদের একটি বৃহত্তর ভর রয়েছে এবং তাই, অক্ষীয় ইম্পেলারের তুলনায় জড়তার একটি বৃহত্তর মুহূর্ত। অতএব, তারা কম থ্রটল থেকে পূর্ণ থ্রোটলে ত্বরান্বিত হয়, প্রায় 3-4 সেকেন্ড। মডেলটি তদনুসারে আরও বেশি সময় ধরে গ্যাসের প্রতিক্রিয়া জানায় এবং এটি উড়ানোর সময় বিবেচনায় নিতে হয়েছিল।

আনন্দ সস্তা ছিল না 1995 সালে, সোফিয়ার একাই 6,600 জার্মান মার্ক বা 5,800 "চিরসবুজ রাষ্ট্রপতি"। এবং আপনার স্ত্রীর কাছে প্রমাণ করার জন্য আপনার খুব ভাল যুক্তি থাকতে হয়েছিল যে একটি মডেলের জন্য একটি টারবাইন একটি নতুন রান্নাঘরের চেয়ে অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ এবং একটি পুরানো পারিবারিক গাড়ি আরও কয়েক বছর স্থায়ী হতে পারে, তবে আপনি একটি টারবাইন নিয়ে অপেক্ষা করতে পারবেন না। .

এই টারবাইনগুলির আরও একটি উন্নয়ন হল R-15 টারবাইন, যা থান্ডার টাইগার বিক্রি করে।

এর পার্থক্য হল টারবাইন ইমপেলার এখন রেডিয়ালের পরিবর্তে অক্ষীয়। কিন্তু থ্রাস্ট 60 N-এর মধ্যেই ছিল, যেহেতু পুরো কাঠামো, কম্প্রেসার স্টেজ এবং দহন চেম্বার, গতকাল আগের দিনের স্তরে রয়ে গেছে। যদিও এর দামে এটি অন্যান্য অনেক মডেলের একটি বাস্তব বিকল্প।

1991 সালে, দুই ডাচম্যান, বেনি ভ্যান ডি গুর এবং হান জেনিস্কেনস, AMT কোম্পানি প্রতিষ্ঠা করেন এবং 1994 সালে প্রথম 70N ক্লাস টারবাইন তৈরি করেন - পেগাসাস। টারবাইনে একটি রেডিয়াল কম্প্রেসার স্টেজ ছিল যার একটি গ্যারেট টার্বোচার্জার ইম্পেলার ছিল, যার ব্যাস 76 মিমি, সেইসাথে একটি খুব সুন্দরভাবে ডিজাইন করা অ্যানুলার কম্বশন চেম্বার এবং একটি অক্ষীয় টারবাইন স্টেজ ছিল।

কার্ট শ্রেকলিং-এর কাজ এবং অসংখ্য পরীক্ষা-নিরীক্ষার দুই বছর সাবধানতার সাথে অধ্যয়নের পর, তারা ইঞ্জিনের সর্বোত্তম কর্মক্ষমতা অর্জন করে, দহন চেম্বারের আকার এবং আকৃতি এবং টারবাইন চাকার সর্বোত্তম নকশা পরীক্ষা করে প্রতিষ্ঠিত হয়। 1994 সালের শেষের দিকে, একটি বন্ধুত্বপূর্ণ বৈঠকে, ফ্লাইটের পরে, সন্ধ্যায় এক গ্লাস বিয়ারের উপরে একটি তাঁবুতে, বেনি কথোপকথনে কৌশলে চোখ মেললেন এবং গোপনীয়ভাবে রিপোর্ট করলেন যে পেগাসাস এমকে -3 এর পরবর্তী উত্পাদন মডেল "হাঁটছে। ” ইতিমধ্যে 10 কেজি, সর্বোচ্চ গতি 105,000 এবং একটি ডিগ্রী সংকোচন 3.5 যার বায়ু প্রবাহের হার 0.28 কেজি/সেকেন্ড এবং একটি গ্যাস প্রস্থান গতি 360 মি/সেকেন্ড। সমস্ত ইউনিট সহ ইঞ্জিনের ওজন ছিল 2300 গ্রাম, টারবাইনের ব্যাস 120 মিমি এবং দৈর্ঘ্য 270 মিমি। সেই সময়ে, এই পরিসংখ্যানগুলি চমত্কার বলে মনে হয়েছিল।

মূলত, আজকের সমস্ত মডেল এই টারবাইনে অন্তর্ভূক্ত ইউনিটগুলিকে এক ডিগ্রী বা অন্যভাবে অনুলিপি করে এবং পুনরাবৃত্তি করে।

1995 সালে, টমাস কাম্পসের বই "মডেলস্ট্রাল্ট্রিইবওয়ার্ক" (মডেল জেট ইঞ্জিন) প্রকাশিত হয়েছিল, যার মধ্যে গণনা (বেশিরভাগই কে. শ্রেকলিং-এর বই থেকে সংক্ষিপ্ত আকারে ধার করা হয়েছে) এবং স্ব-উৎপাদনের জন্য একটি টারবাইনের বিস্তারিত অঙ্কন। সেই মুহূর্ত থেকে, মডেল টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির উত্পাদন প্রযুক্তিতে উত্পাদনকারী সংস্থাগুলির একচেটিয়া আধিপত্য সম্পূর্ণভাবে শেষ হয়ে যায়। যদিও অনেক ছোট নির্মাতারা নির্বোধভাবে ক্যাম্পস টারবাইন ইউনিটগুলি অনুলিপি করে।

থমাস ক্যাম্পস, পরীক্ষা-নিরীক্ষা এবং ট্রায়ালের মাধ্যমে, শ্রেকলিং টারবাইন থেকে শুরু করে, একটি মাইক্রোটারবাইন তৈরি করেছিলেন যাতে তিনি সেই সময়ে এই ক্ষেত্রের সমস্ত অর্জনকে একত্রিত করেছিলেন এবং, ইচ্ছায় বা অনিচ্ছায়, এই ইঞ্জিনগুলির জন্য একটি মান প্রবর্তন করেছিলেন। তার টারবাইন, KJ-66 (KampsJetengine-66mm) নামে বেশি পরিচিত। 66 মিমি - কম্প্রেসার ইম্পেলারের ব্যাস। আজ আপনি টারবাইনের বিভিন্ন নাম দেখতে পাচ্ছেন, যা প্রায় সর্বদা হয় কম্প্রেসার ইমপেলার 66, 76, 88, 90, ইত্যাদির আকার নির্দেশ করে, বা থ্রাস্ট - 70, 80, 90, 100, 120, 160 N।

কোথাও আমি একটি নিউটনের মূল্যের একটি খুব ভাল ব্যাখ্যা পড়েছি: 1 নিউটন হল একটি 100 গ্রাম চকোলেট বার এবং এর প্যাকেজিং। অনুশীলনে, নিউটনের চিত্রটি প্রায়শই 100 গ্রাম পর্যন্ত বৃত্তাকার হয় এবং ইঞ্জিন থ্রাস্টটি প্রচলিতভাবে কিলোগ্রামে নির্ধারিত হয়।

একটি মডেল টার্বোজেট ইঞ্জিনের নকশা

1. কম্প্রেসার ইম্পেলার (রেডিয়াল)
2. কম্প্রেসার রেকটিফায়ার সিস্টেম (স্টেটর)
3. দহন চেম্বার
4. টারবাইন রেকটিফায়ার সিস্টেম
5. টারবাইন চাকা (অক্ষীয়)
6. বিয়ারিং
7. খাদ টানেল
8. অগ্রভাগ
9. অগ্রভাগ শঙ্কু
10. কম্প্রেসার ফ্রন্ট কভার (ডিফিউজার)

কোথা থেকে শুরু করতে হবে?

স্বাভাবিকভাবেই, মডেলারের অবিলম্বে প্রশ্ন আছে: কোথা থেকে শুরু করতে হবে? কোথা থেকে পাব? মূল্য কি?

1. আপনি কিট দিয়ে শুরু করতে পারেন। প্রায় সমস্ত নির্মাতারা আজ টারবাইন নির্মাণের জন্য খুচরা যন্ত্রাংশ এবং কিটগুলির একটি সম্পূর্ণ পরিসীমা অফার করে। সবচেয়ে সাধারণ KJ-66 পুনরাবৃত্তি করা সেট। সেটের দাম, কনফিগারেশন এবং কাজের মানের উপর নির্ভর করে, 450 থেকে 1800 ইউরো পর্যন্ত।
2. আপনি সামর্থ্য থাকলে আপনি একটি রেডিমেড টারবাইন কিনতে পারেন এবং আপনি বিবাহবিচ্ছেদের দিকে না নিয়েই আপনার স্ত্রীকে এই ধরনের ক্রয়ের গুরুত্ব সম্পর্কে বোঝাতে পরিচালনা করবেন। অটোস্টার্ট ছাড়া টারবাইনের জন্য সমাপ্ত ইঞ্জিনের দাম 1500 ইউরো থেকে শুরু হয়।
3. আপনি এটা নিজে করতে পারেন। আমি বলব না যে এটি সবচেয়ে আদর্শ পদ্ধতি; এটি সর্বদা দ্রুততম এবং সস্তা নয়, এটি প্রথম নজরে মনে হতে পারে। তবে নিজেরাই-এর জন্য এটি সবচেয়ে আকর্ষণীয়, যদি একটি ওয়ার্কশপ থাকে, একটি ভাল টার্নিং এবং মিলিং বেস এবং একটি প্রতিরোধ ঢালাই ডিভাইসও উপলব্ধ থাকে। কারিগর উত্পাদন অবস্থার মধ্যে সবচেয়ে কঠিন জিনিস হল সংকোচকারী চাকা এবং টারবাইনের সাথে খাদটির প্রান্তিককরণ।

আমি স্ব-নির্মাণ দিয়ে শুরু করেছিলাম, কিন্তু 90 এর দশকের গোড়ার দিকে তাদের নির্মাণের জন্য আজকের মতো টারবাইন এবং কিটগুলির একটি নির্বাচন ছিল না এবং এটি নিজে তৈরি করার সময় এই জাতীয় ইউনিটের অপারেশন এবং জটিলতা বোঝা আরও সুবিধাজনক। .

এখানে একটি বিমান মডেল টারবাইনের জন্য স্ব-তৈরি অংশের ফটোগ্রাফ রয়েছে:

যে কেউ মাইক্রো-টিআরডি-র নকশা এবং তত্ত্বের সাথে আরও পরিচিত হতে চায়, আমি কেবলমাত্র অঙ্কন এবং গণনা সহ নিম্নলিখিত বইগুলি সুপারিশ করতে পারি:

• কার্ট শ্রেকলিং। Strahlturbine পশম Flugmodelle im Selbstbau. আইএসডিএন 3-88180-120-0
• কার্ট শ্রেকলিং। Modellturbinen im Eigenbau. আইএসডিএন 3-88180-131-6
• কার্ট শ্রেকলিং। Turboprop-Triebwerk. আইএসডিএন 3-88180-127-8
• থমাস ক্যাম্পস মডেলস্ট্রাহ্লট্রিইবওয়ার্ক আইএসডিএন 3-88180-071-9

আজ আমি নিম্নলিখিত সংস্থাগুলির সম্পর্কে জানি যেগুলি বিমানের মডেলের টারবাইনগুলি উত্পাদন করে, তবে তাদের মধ্যে আরও বেশি কিছু রয়েছে: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A. Kittelberger, K. কোচ, পিএসটি-জেটস, র‌্যাম, রাকেটেটারবাইন, ট্রেফজ, সিমজেট, সাইমন প্যাকহ্যাম, এফ. ওয়ালুশনিগ, রেন-টারবাইনস। তাদের সব ঠিকানা ইন্টারনেটে পাওয়া যাবে।

বিমানের মডেলিং-এ ব্যবহারের অনুশীলন

চলুন শুরু করা যাক যে আপনার কাছে ইতিমধ্যেই একটি টারবাইন রয়েছে, সবচেয়ে সহজ, এখন এটি কীভাবে নিয়ন্ত্রণ করবেন?

একটি মডেলে আপনার গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিন চালানোর বিভিন্ন উপায় রয়েছে, তবে প্রথমে এইরকম একটি ছোট পরীক্ষা বেঞ্চ তৈরি করা ভাল:

ম্যানুয়াল শুরুশুরু) - একটি টারবাইন নিয়ন্ত্রণ করার সবচেয়ে সহজ উপায়।

1. সংকুচিত বায়ু, একটি হেয়ার ড্রায়ার এবং একটি বৈদ্যুতিক স্টার্টার ব্যবহার করে, টারবাইনটি 3000 rpm এর সর্বনিম্ন অপারেটিং গতিতে ত্বরান্বিত হয়।
2. দহন চেম্বারে গ্যাস সরবরাহ করা হয়, এবং ভোল্টেজ গ্লো প্লাগে সরবরাহ করা হয়, গ্যাস জ্বলে এবং টারবাইন 5000-6000 rpm এর মধ্যে একটি মোডে পৌঁছে। পূর্বে, আমরা কেবল অগ্রভাগে বায়ু-গ্যাসের মিশ্রণটি প্রজ্বলিত করতাম এবং জ্বলন চেম্বারে শিখা "শট" করেছিলাম।
3. অপারেটিং গতিতে, গতি নিয়ন্ত্রকটি চালু করা হয়, যা জ্বালানী পাম্পের গতি নিয়ন্ত্রণ করে, যা দহন চেম্বারে জ্বালানী সরবরাহ করে - কেরোসিন, ডিজেল জ্বালানী বা গরম করার তেল।
4. যখন স্থিতিশীল অপারেশন ঘটে, তখন গ্যাস সরবরাহ বন্ধ হয়ে যায় এবং টারবাইন শুধুমাত্র তরল জ্বালানীতে চলে!

বিয়ারিংগুলি সাধারণত জ্বালানী ব্যবহার করে লুব্রিকেট করা হয় যাতে টারবাইন তেল যোগ করা হয়, প্রায় 5%। যদি ভারবহন তৈলাক্তকরণ সিস্টেম আলাদা হয় (একটি তেল পাম্প সহ), তবে গ্যাস সরবরাহ করার আগে পাম্পে পাওয়ার চালু করা ভাল। শেষ পর্যন্ত এটি বন্ধ করা ভাল, তবে এটি বন্ধ করতে ভুলবেন না! আপনি যদি মনে করেন যে নারীরা দুর্বল লিঙ্গ, তাহলে তারা যখন মডেলের অগ্রভাগ থেকে একটি পারিবারিক গাড়ির পিছনের সিটের গৃহসজ্জার সামগ্রীর উপর তেলের স্রোত বয়ে যেতে দেখে তখন তারা কী হয় তা দেখুন।

এই সহজ নিয়ন্ত্রণ পদ্ধতির অসুবিধা হ'ল ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপ সম্পর্কে তথ্যের প্রায় সম্পূর্ণ অভাব। তাপমাত্রা এবং গতি পরিমাপ করার জন্য, আপনার আলাদা যন্ত্রের প্রয়োজন, অন্তত একটি ইলেকট্রনিক থার্মোমিটার এবং একটি ট্যাকোমিটার। বিশুদ্ধভাবে চাক্ষুষভাবে, টারবাইন ইমপেলারের রঙ দ্বারা তাপমাত্রা নির্ধারণ করা কেবলমাত্র সম্ভব। প্রান্তিককরণ, সমস্ত ঘূর্ণন প্রক্রিয়ার মতো, একটি মুদ্রা বা একটি নখ দিয়ে আবরণের পৃষ্ঠে পরীক্ষা করা হয়। টারবাইনের পৃষ্ঠে আপনার আঙুলের নখ রেখে, আপনি এমনকি ক্ষুদ্রতম কম্পন অনুভব করতে পারেন।

ইঞ্জিন ডেটা শীট সর্বদা তাদের সর্বোচ্চ গতি দেয়, উদাহরণস্বরূপ 120,000 rpm। এটি অপারেশন চলাকালীন সর্বাধিক অনুমোদিত মান, যা অবহেলা করা উচিত নয়! 1996 সালে আমার বাড়িতে তৈরি ইউনিটটি স্ট্যান্ডের ডানদিকে উড়ে যাওয়ার পরে এবং স্ট্যান্ড থেকে তিন মিটার দূরে দাঁড়িয়ে থাকা একটি পাত্রের 15 মিমি প্লাইউড দেওয়ালে ছিদ্র করে একটি টারবাইনের চাকা, ইঞ্জিনের কেসিং ছিঁড়ে যাওয়ার পরে, আমি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলাম যে এটি হবে নিয়ন্ত্রণ ডিভাইস ছাড়া ত্বরান্বিত করা অসম্ভব টারবাইন জীবনের জন্য বিপজ্জনক! শক্তি গণনা পরে দেখায় যে খাদ ঘূর্ণন গতি 150,000 এর মধ্যে হওয়া উচিত ছিল। তাই পূর্ণ থ্রোটলে অপারেটিং গতি 110,000 - 115,000 rpm-এ সীমিত করা ভাল।

আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ পয়েন্ট। জ্বালানী নিয়ন্ত্রণ সার্কিট থেকে অগত্যাজরুরী ক্লোজিং ভালভ, একটি পৃথক চ্যানেলের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রিত, চালু করা আবশ্যক! এটি করা হয় যাতে জোরপূর্বক অবতরণ, অনির্ধারিত গাজর অবতরণ এবং অন্যান্য সমস্যার ক্ষেত্রে, আগুন এড়াতে ইঞ্জিনে জ্বালানী সরবরাহ বন্ধ করা হয়।

শুরু গনিয়ন্ত্রণ(আধা-স্বয়ংক্রিয় শুরু)।

যাতে উপরে বর্ণিত সমস্যাগুলি মাঠে না ঘটে, যেখানে (ঈশ্বর নিষেধ করুন!) চারপাশে দর্শকও রয়েছে, তারা মোটামুটি ভাল প্রমাণিত ব্যবহার করে নিয়ন্ত্রণ শুরু করুন. এখানে, স্টার্ট কন্ট্রোল - গ্যাস খোলা এবং কেরোসিন সরবরাহ করা, ইঞ্জিনের তাপমাত্রা এবং গতি পর্যবেক্ষণ করা একটি ইলেকট্রনিক ইউনিট দ্বারা সঞ্চালিত হয় ইসিইউ (ইইলেকট্রনিক উনিত- গনিয়ন্ত্রণ) . গ্যাসের ধারক, সুবিধার জন্য, ইতিমধ্যে মডেলের ভিতরে স্থাপন করা যেতে পারে।

এই উদ্দেশ্যে, একটি তাপমাত্রা সেন্সর এবং একটি গতি সেন্সর, সাধারণত অপটিক্যাল বা চৌম্বকীয়, ECU এর সাথে সংযুক্ত থাকে। এছাড়াও, ECU জ্বালানী খরচের ইঙ্গিত দিতে পারে, শেষ শুরুর পরামিতিগুলি সংরক্ষণ করতে পারে, জ্বালানী পাম্প সরবরাহের ভোল্টেজের রিডিং, ব্যাটারি ভোল্টেজ ইত্যাদি। এই সব তারপর একটি কম্পিউটারে দেখা যাবে. ECU প্রোগ্রাম করতে এবং জমে থাকা ডেটা পুনরুদ্ধার করতে, ম্যানুয়াল টার্মিনাল (নিয়ন্ত্রণ টার্মিনাল) ব্যবহার করুন।

আজ অবধি, এই এলাকায় সর্বাধিক ব্যবহৃত দুটি প্রতিযোগী পণ্য হল জেট-ট্রনিকস এবং প্রোজেট। কোনটিকে অগ্রাধিকার দেবেন তা প্রত্যেকের নিজের জন্য সিদ্ধান্ত নেওয়ার উপর নির্ভর করে, কারণ কোনটি ভাল তা নিয়ে তর্ক করা কঠিন: একটি মার্সিডিজ বা একটি বিএমডব্লিউ?

এটি সব এই মত কাজ করে:

1. যখন টারবাইন শ্যাফ্ট (কম্প্রেসড এয়ার/হেয়ার ড্রায়ার/ইলেকট্রিক স্টার্টার) অপারেটিং গতিতে ঘুরতে থাকে, তখন ECU স্বয়ংক্রিয়ভাবে দহন চেম্বারে গ্যাস সরবরাহ, ইগনিশন এবং কেরোসিন সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করে।
2. আপনি যখন আপনার রিমোট কন্ট্রোলে থ্রোটল সরান, টারবাইনটি প্রথমে স্বয়ংক্রিয়ভাবে অপারেটিং মোডে চলে যায়, তারপরে ব্যাটারি ভোল্টেজ থেকে ইঞ্জিনের তাপমাত্রা এবং গতি পর্যন্ত সমগ্র সিস্টেমের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্যারামিটারগুলি পর্যবেক্ষণ করে৷

অটোশুরু(স্বয়ংক্রিয় শুরু)

বিশেষ করে অলসদের জন্য, স্টার্টআপ পদ্ধতিটি সীমাতে সরল করা হয়েছে। কন্ট্রোল প্যানেল থেকেও টারবাইন শুরু হয় ইসিইউএকটি সুইচ আপনার আর সংকুচিত বাতাস, একটি স্টার্টার বা হেয়ার ড্রায়ারের প্রয়োজন নেই!

1. আপনি আপনার রেডিও নিয়ন্ত্রণের সুইচটি ফ্লিপ করুন।
2. বৈদ্যুতিক স্টার্টার টারবাইন শ্যাফ্টকে অপারেটিং গতিতে ঘুরিয়ে দেয়।
3. ইসিইউস্টার্ট, ইগনিশন এবং টারবাইনকে অপারেটিং মোডে নিয়ে আসা নিয়ন্ত্রণ করে এবং পরবর্তী সমস্ত সূচকের পর্যবেক্ষণ করে।
4. টারবাইন বন্ধ করার পর ইসিইউইঞ্জিনের তাপমাত্রা কমাতে বৈদ্যুতিক স্টার্টার ব্যবহার করে স্বয়ংক্রিয়ভাবে টারবাইন শ্যাফ্টকে আরও কয়েকবার ঘোরায়!

স্বয়ংক্রিয় শুরুতে সবচেয়ে সাম্প্রতিক অগ্রিম হল কেরোস্টার্ট। গ্যাসে প্রি-ওয়ার্মিং ছাড়াই কেরোসিনে শুরু করুন। একটি ভিন্ন ধরনের গ্লো প্লাগ (বৃহত্তর এবং আরও শক্তিশালী) ইনস্টল করে এবং সিস্টেমে জ্বালানী সরবরাহকে ন্যূনতম পরিবর্তন করে, আমরা সম্পূর্ণরূপে গ্যাস নির্মূল করতে পেরেছি! এই সিস্টেমটি কার হিটারের নীতিতে কাজ করে, যেমন জাপোরোজেটসের মতো। ইউরোপে, এখন পর্যন্ত শুধুমাত্র একটি কোম্পানি টারবাইনকে গ্যাস থেকে কেরোসিনে রূপান্তর করে, প্রস্তুতকারক নির্বিশেষে।

আপনি ইতিমধ্যে লক্ষ্য করেছেন, আমার অঙ্কনে, আরও দুটি ইউনিট ডায়াগ্রামে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে, এগুলি হল ব্রেক কন্ট্রোল ভালভ এবং ল্যান্ডিং গিয়ার রিট্র্যাকশন কন্ট্রোল ভালভ। এগুলি প্রয়োজনীয় বিকল্প নয়, তবে খুব দরকারী। আসল বিষয়টি হ'ল "নিয়মিত" মডেলগুলিতে, অবতরণ করার সময়, কম গতিতে প্রপেলার এক ধরণের ব্রেক হিসাবে কাজ করে, তবে জেট মডেলগুলিতে এমন কোনও ব্রেক নেই। উপরন্তু, টারবাইনে সবসময় "অলস" গতিতেও অবশিষ্ট থ্রাস্ট থাকে এবং জেট মডেলের অবতরণ গতি "প্রপেলার" এর চেয়ে অনেক বেশি হতে পারে। অতএব, প্রধান চাকার ব্রেকগুলি মডেলের দৌড় কমাতে বিশেষত ছোট এলাকায় খুব সহায়ক।

জ্বালান পদ্ধতি

ছবিতে দ্বিতীয় অদ্ভুত বৈশিষ্ট্য হল জ্বালানী ট্যাঙ্ক। কোকা-কোলার বোতলের কথা মনে করিয়ে দেয়, তাই না? এটা উপায়!

এটি হল সবচেয়ে সস্তা এবং সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য ট্যাঙ্ক, যদি পুনঃব্যবহারযোগ্য, পুরু বোতল ব্যবহার করা হয় এবং কুঁচকানো নিষ্পত্তিযোগ্য না হয়। দ্বিতীয় গুরুত্বপূর্ণ পয়েন্ট হল সাকশন পাইপের শেষে ফিল্টার। প্রয়োজনীয় আইটেম! ফিল্টারটি জ্বালানী ফিল্টার করতে ব্যবহৃত হয় না, তবে জ্বালানী সিস্টেমে বায়ু প্রবেশ করা রোধ করতে ব্যবহৃত হয়! বাতাসে টারবাইন স্বতঃস্ফূর্তভাবে বন্ধ হয়ে যাওয়ায় ইতিমধ্যেই হারিয়ে গেছে একাধিক মডেল! Stihl ব্র্যান্ডের চেইনসো বা ছিদ্রযুক্ত ব্রোঞ্জের তৈরি অনুরূপ ফিল্টারগুলি এখানে নিজেদের সেরা প্রমাণ করেছে। তবে সাধারণ অনুভূতগুলিও কাজ করবে।

যেহেতু আমরা জ্বালানী সম্পর্কে কথা বলছি, আমরা অবিলম্বে যোগ করতে পারি যে টারবাইনগুলির প্রচুর তৃষ্ণা রয়েছে এবং জ্বালানী খরচ গড়ে প্রতি মিনিটে 150-250 গ্রাম। সর্বশ্রেষ্ঠ খরচ, অবশ্যই, শুরুতে ঘটে, কিন্তু তারপর গ্যাস লিভার খুব কমই তার অবস্থানের 1/3 পেরিয়ে যায়। অভিজ্ঞতা থেকে আমরা বলতে পারি যে একটি মাঝারি ফ্লাইট শৈলী সহ, তিন লিটার জ্বালানী 15 মিনিটের জন্য যথেষ্ট। ফ্লাইট সময়, যখন এখনও অবতরণ পদ্ধতির একটি দম্পতি জন্য ট্যাংক রিজার্ভ আছে.

জ্বালানী নিজেই সাধারণত এভিয়েশন কেরোসিন, যা পশ্চিমে জেট এ-১ নামে পরিচিত।

আপনি, অবশ্যই, ডিজেল জ্বালানী বা বাতি তেল ব্যবহার করতে পারেন, তবে কিছু টারবাইন, যেমন জেটক্যাট পরিবারের, এটি ভালভাবে সহ্য করে না। এছাড়াও, টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলি খারাপভাবে পরিশোধিত জ্বালানী পছন্দ করে না। কেরোসিন বিকল্পের অসুবিধা হল কাঁচের বড় গঠন। পরিষ্কার এবং পরিদর্শনের জন্য ইঞ্জিনগুলিকে আরও প্রায়ই বিচ্ছিন্ন করতে হবে। মিথানলের উপর টারবাইন চালানোর ঘটনা আছে, কিন্তু আমি এই ধরনের মাত্র দুজনকে জানি তারা নিজেরাই মিথানল তৈরি করে, তাই তারা এই ধরনের বিলাসিতা বহন করতে পারে। এই জ্বালানির দাম এবং প্রাপ্যতা যতই আকর্ষণীয় মনে হোক না কেন, পেট্রোলের ব্যবহার, যে কোনও আকারে, স্পষ্টতই পরিত্যাগ করা উচিত! এই তো আক্ষরিক অর্থেই আগুন নিয়ে খেলা!

রক্ষণাবেক্ষণ এবং সেবা জীবন

তাই পরবর্তী প্রশ্নটি নিজেই উঠে এসেছে - সেবা এবং সম্পদ।

রক্ষণাবেক্ষণ মূলত ইঞ্জিন পরিষ্কার রাখা, চাক্ষুষ পরিদর্শন এবং স্টার্ট-আপের সময় কম্পনের জন্য পরীক্ষা করা। বেশিরভাগ বিমানের মডেলাররা তাদের টারবাইনগুলিকে এক ধরণের এয়ার ফিল্টার দিয়ে সজ্জিত করে। সাকশন ডিফিউজারের সামনে একটি সাধারণ ধাতব চালনি। আমার মতে, এটি টারবাইনের একটি অবিচ্ছেদ্য অংশ।

ইঞ্জিনগুলি পরিষ্কার রাখা এবং একটি সঠিক ভারবহন তৈলাক্তকরণ সিস্টেম সহ 100 বা তার বেশি অপারেটিং ঘন্টার জন্য ঝামেলা-মুক্ত পরিষেবা প্রদান করে। যদিও অনেক নির্মাতারা 50 কর্মঘন্টার পরে নিয়ন্ত্রণ রক্ষণাবেক্ষণের জন্য টারবাইন পাঠানোর পরামর্শ দেন, এটি বিবেক পরিষ্কার করার জন্য আরও বেশি।

প্রথম জেট মডেল

প্রথম মডেল সম্পর্কে সংক্ষেপে। এটি একটি "প্রশিক্ষক" হলে সবচেয়ে ভাল! বাজারে আজ অনেক টারবাইন প্রশিক্ষক রয়েছে, তাদের বেশিরভাগই ডেল্টা উইং মডেল।

কেন ডেল্টা? কারণ এগুলি নিজের মধ্যে খুব স্থিতিশীল মডেল, এবং যদি তথাকথিত এস-আকৃতির প্রোফাইলটি উইংটিতে ব্যবহার করা হয়, তবে অবতরণ গতি এবং স্টলের গতি সর্বনিম্ন। কোচকে তাই বলতে হবে, নিজে উড়ে যেতে হবে। এবং আপনাকে নতুন ধরণের ইঞ্জিন এবং নিয়ন্ত্রণ বৈশিষ্ট্যগুলিতে মনোনিবেশ করা উচিত।

কোচের অবশ্যই শালীন মাত্রা থাকতে হবে। যেহেতু জেট মডেলের গতি 180-200 কিমি/ঘন্টা দেওয়া হয়েছে, আপনার মডেল খুব দ্রুত যথেষ্ট দূরত্ব অতিক্রম করে চলে যাবে। অতএব, মডেলের জন্য ভাল চাক্ষুষ নিয়ন্ত্রণ প্রদান করা আবশ্যক। কোচের টারবাইনটি যদি খোলামেলাভাবে মাউন্ট করা হয় এবং ডানার সাথে সম্পর্কযুক্তভাবে খুব উঁচুতে না বসে তবে এটি ভাল।

কি ধরনের প্রশিক্ষক হওয়া উচিত নয় তার একটি ভাল উদাহরণ হল সবচেয়ে সাধারণ প্রশিক্ষক - "ক্যাঙ্গারু"। যখন ফাইবারক্ল্যাসিক্স (আজ কম্পোজিট-এআরএফ) এই মডেলটি অর্ডার করেছিল, তখন ধারণাটি প্রাথমিকভাবে সোফিয়া টারবাইন বিক্রির উপর ভিত্তি করে এবং মডেলারদের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ যুক্তি হিসাবে ছিল যে মডেল থেকে ডানাগুলি সরিয়ে, এটি একটি পরীক্ষার বেঞ্চ হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। সুতরাং, সাধারণভাবে, এটি, কিন্তু প্রস্তুতকারক টারবাইনটিকে এমনভাবে দেখাতে চেয়েছিলেন যেন এটি প্রদর্শনে ছিল, তাই টারবাইনটি এক ধরণের "পডিয়ামের" উপর মাউন্ট করা হয়েছে। কিন্তু যেহেতু থ্রাস্ট ভেক্টরটি মডেলের সিজির চেয়ে অনেক বেশি প্রয়োগ করা হয়েছে, তাই টারবাইনের অগ্রভাগটি উপরে তুলতে হয়েছিল। ফুসেলেজের ভার বহন করার গুণাবলী এটি প্রায় সম্পূর্ণরূপে খেয়ে ফেলেছিল, এছাড়াও ছোট ডানার স্প্যান, যা ডানার উপর একটি বড় বোঝা চাপিয়েছিল। গ্রাহক সেই সময়ে প্রস্তাবিত অন্যান্য লেআউট সমাধান প্রত্যাখ্যান করেছিলেন। শুধুমাত্র TsAGI-8 প্রোফাইলের ব্যবহার, 5% এ সংকুচিত, কমবেশি গ্রহণযোগ্য ফলাফল দিয়েছে। যে কেউ ইতিমধ্যে একটি ক্যাঙ্গারু উড়েছে তারা জানে যে এই মডেলটি খুব অভিজ্ঞ পাইলটদের জন্য।

ক্যাঙ্গারুদের ত্রুটিগুলি বিবেচনায় নিয়ে, আরও গতিশীল ফ্লাইটের জন্য একটি ক্রীড়া প্রশিক্ষক, "হটস্পট" তৈরি করা হয়েছিল। এই মডেলটি আরও পরিশীলিত অ্যারোডাইনামিক্স বৈশিষ্ট্যযুক্ত, এবং ওগোনিওক অনেক ভাল উড়ে যায়।

এই মডেলগুলির আরও একটি বিকাশ ছিল "ব্ল্যাকশার্ক"। এটি একটি বড় বাঁক ব্যাসার্ধ সহ শান্ত ফ্লাইটের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। এরোবেটিক্সের বিস্তৃত পরিসরের সম্ভাবনা এবং একই সময়ে, ভাল উড্ডয়ন গুণাবলী সহ। টারবাইন ব্যর্থ হলে, এই মডেলটি স্নায়ু ছাড়াই গ্লাইডারের মতো অবতরণ করা যেতে পারে।

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, প্রশিক্ষকদের বিকাশ আকার বৃদ্ধির পথ অনুসরণ করেছে (যুক্তিসঙ্গত সীমার মধ্যে) এবং উইংয়ের লোড কমিয়েছে!

অস্ট্রিয়ান বালসা এবং ফোম সেট, সুপার রিপার, একটি চমৎকার প্রশিক্ষক হিসাবেও কাজ করতে পারে। এটির দাম 398 ইউরো। মডেল বাতাসে খুব ভাল দেখায়. সুপার রিপার সিরিজ থেকে এখানে আমার প্রিয় ভিডিও: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

কিন্তু কম দামের চ্যাম্পিয়ন আজ স্পুঙ্কারু। 249 ইউরো! ফাইবারগ্লাস দিয়ে আচ্ছাদিত বলসা দিয়ে তৈরি খুব সাধারণ নির্মাণ। বাতাসে মডেল নিয়ন্ত্রণ করতে, মাত্র দুটি সার্ভোই যথেষ্ট!

যেহেতু আমরা সার্ভোস সম্পর্কে কথা বলছি, আমাদের অবিলম্বে বলতে হবে যে স্ট্যান্ডার্ড তিন-কিলোগ্রাম সার্ভোগুলির এই জাতীয় মডেলগুলির সাথে কোনও সম্পর্ক নেই! স্টিয়ারিং চাকার লোডগুলি প্রচুর, তাই গাড়িগুলিকে কমপক্ষে 8 কেজি শক্তি দিয়ে ইনস্টল করতে হবে!

সারসংক্ষেপ

স্বাভাবিকভাবেই, প্রত্যেকেরই নিজস্ব অগ্রাধিকার রয়েছে, কারও কাছে এটির দাম, অন্যদের জন্য এটি সমাপ্ত পণ্য এবং সময় বাঁচানো।

একটি টারবাইনের মালিক হওয়ার দ্রুততম উপায় হল এটি কেনা! ইলেকট্রনিক্স সহ 8 কেজি থ্রাস্ট ক্লাসের সমাপ্ত টারবাইনের দাম আজ 1525 ইউরো থেকে শুরু হয়। আপনি যদি বিবেচনা করেন যে এই জাতীয় ইঞ্জিন অবিলম্বে কোনও সমস্যা ছাড়াই চালু করা যেতে পারে, তবে এটি মোটেও খারাপ ফলাফল নয়।

সেট, কিটস। কনফিগারেশনের উপর নির্ভর করে, সাধারণত একটি কম্প্রেসার স্ট্রেটেনিং সিস্টেমের একটি সেট, একটি কম্প্রেসার ইম্পেলার, একটি আনড্রিলড টারবাইন হুইল এবং একটি টারবাইন সোজা করার স্টেজের জন্য গড়ে 400-450 ইউরো খরচ হয়। এর সাথে আমাদের অবশ্যই যোগ করতে হবে যে অন্য সবকিছু অবশ্যই কিনতে হবে বা নিজেকে তৈরি করতে হবে। প্লাস ইলেকট্রনিক্স। চূড়ান্ত দাম এমনকি সমাপ্ত টারবাইনের চেয়ে বেশি হতে পারে!

একটি টারবাইন বা কিট কেনার সময় আপনাকে যা মনোযোগ দিতে হবে - এটি KJ-66 বৈচিত্র্য হলে ভাল। এই ধরনের টারবাইনগুলি নিজেদেরকে খুব নির্ভরযোগ্য বলে প্রমাণ করেছে, এবং শক্তি বৃদ্ধির জন্য তাদের সম্ভাবনা এখনও শেষ হয়নি। সুতরাং, প্রায়শই দহন চেম্বারটিকে আরও আধুনিক দিয়ে প্রতিস্থাপন করে, বা বিয়ারিংগুলি পরিবর্তন করে এবং একটি ভিন্ন ধরণের সোজা করার সিস্টেম ইনস্টল করে, আপনি কয়েকশ গ্রাম থেকে 2 কেজি শক্তি বৃদ্ধি পেতে পারেন এবং ত্বরণ বৈশিষ্ট্যগুলি প্রায়শই অনেক বেশি হয়। উন্নত উপরন্তু, এই ধরনের টারবাইন পরিচালনা এবং মেরামত করা খুব সহজ।

সর্বনিম্ন ইউরোপীয় দামে একটি আধুনিক জেট মডেল তৈরি করতে কী আকারের পকেট প্রয়োজন তা সংক্ষিপ্ত করা যাক:

• ইলেকট্রনিক্স এবং ছোট আইটেম সহ টারবাইন একত্রিত - 1525 ইউরো
• ভাল উড়ন্ত গুণাবলী সহ প্রশিক্ষক - 222 ইউরো
• 2 সার্ভো 8/12 কেজি - 80 ইউরো
• রিসিভার 6 চ্যানেল - 80 ইউরো

মোট, আপনার স্বপ্ন: প্রায় 1900 ইউরো বা প্রায় 2500 সবুজ রাষ্ট্রপতি!

সম্প্রতি, বেশ কয়েকটি জনপ্রিয় বিজ্ঞান প্রকাশনা মডেল বিমানের জন্য টার্বোজেট মাইক্রোইঞ্জিন সম্পর্কে তথ্য প্রকাশ করেছে, যা পশ্চিমে দ্রুত বিকাশ করছে, সেইসাথে আন্তর্জাতিক জেট মডেল কমিটি (IJMC) দ্বারা অনুষ্ঠিত বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ সম্পর্কে। এইভাবে, 3 জুলাই থেকে 15 জুলাই, 2007 পর্যন্ত উত্তর আয়ারল্যান্ডে অনুষ্ঠিত বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপে রাশিয়ান দল RUSJET, একটি টার্বোজেট পাওয়ার প্ল্যান্টের সাথে প্রতিরূপ মডেলের বেঞ্চ মূল্যায়নে সর্বাধিক পয়েন্ট অর্জন করে এবং বিশ্বের দ্বিতীয় স্থান অধিকার করে ফ্লাইট ফলাফল! অবশেষে, গত শতাব্দীর 60 এবং 70 এর দশকে আমরা যা করার জন্য চেষ্টা করেছি, স্বপ্ন দেখেছিলাম এবং কল্পনা করেছিলাম তা সত্য হয়েছে!

আমার বিমানের মডেলিং অভিজ্ঞতা 1959 সালে জেট বিমানের সমস্ত কাঁপানো গর্জন এবং এর পূর্বে অকল্পনীয় রেকর্ডগুলির অধীনে কোথাও শুরু হয়েছিল। রহস্যময় সুপারসনিক রেকর্ডধারক E-33, E-66, E-166, ইত্যাদি। মস্তিষ্ক এবং আত্মাকে উত্তেজিত করে, অঙ্কনগুলি পুনরায় তৈরি করতে আমাদের সংবাদপত্র এবং ম্যাগাজিনের ফটো ক্লিপিংগুলি ব্যবহার করতে বাধ্য করে, যা অনুসারে পাউডার রকেট ইঞ্জিন সহ সাবসনিক এবং সুপারসনিক জেট বিমানের উড়ন্ত মডেল-কপিগুলি পরবর্তীকালে ডিজাইন এবং নির্মিত হয়েছিল। এই ধরনের মডেলের ফ্লাইট জনসংখ্যার তরুণ অংশের প্রশংসা এবং আনন্দ এবং আরও পরিণত প্রতিবেশী এবং পথচারীদের উল্লেখযোগ্য অস্বীকৃতি জাগিয়ে তোলে। এবং ঠিক তাই: জেট ফ্লাইটগুলি প্রায়শই আগুন এবং এমনকি বিস্ফোরণের সাথে ছিল।
একজন প্রাপ্তবয়স্ক পরামর্শকের নির্দেশনায় ধনী চেনাশোনাগুলিতে সাধারণত গৃহীত বিমান মডেলিং প্রযুক্তিতে দক্ষতা অর্জন করার সুযোগ আমার ছিল না। যাইহোক, একটি সাম্প্রদায়িক অ্যাপার্টমেন্টে আমার "আত্ম-প্রশিক্ষণ" স্বাধীনতা এবং ধারণার একটি প্রবাহকে বাস্তব ডিজাইনে অনুবাদ করার স্বাধীনতা নিশ্চিত করেছে, অল্প বয়স থেকেই আমাকে অল্প-পরিচিত পথ অনুসরণ করতে শেখায়। সেই বছরগুলিতে বিমান চালনার প্রতি অনুরাগ কৌতূহল, কঠোর পরিশ্রম, অন্তর্দৃষ্টি এবং বুদ্ধিমত্তার জন্ম দেয়, যা নিজের হাতে তৈরি অঙ্কন এবং উন্নত প্রযুক্তি অনুসারে বিমানের মডেল তৈরির পাশাপাশি লাইব্রেরির তাকগুলির মধ্য দিয়ে অধ্যবসায়ের সাথে গুঞ্জন চালাতে বাধ্য করে। বিমান চালনা এবং রকেট এবং মহাকাশ বিষয়ক বইগুলি তরুণ হৃদয়ের কাছে প্রিয়। "নিঃশ্বাসের সাথে" আমি "ইয়ং টেকনিশিয়ান" ম্যাগাজিন থেকে সবকিছু পড়ি এবং সবসময় ওবোরঙ্গিজের প্রকাশনা দিয়ে শেষ করি না। অ্যারোডাইনামিকস, বিমানের নকশা, বায়ু-শ্বাস-প্রশ্বাস এবং রকেট ইঞ্জিনের তত্ত্ব এবং নকশা, বিমান চলাচলের উপকরণ বিজ্ঞান এবং এমনকি বিমানের যন্ত্রের নকশা এবং ইলেকট্রনিক্সের মৌলিক বিষয়গুলি তাদের বয়সের বাইরে মুগ্ধ করে, তরুণ আত্মার কাছে প্রকাশ করে যা সবসময় বোধগম্য নয়, কিন্তু প্রযুক্তির এমন একটি অস্বাভাবিক এবং আকর্ষণীয় বিশ্ব, বিমান চালনার বিশ্ব।
নিউটনের 3য় আইন অধ্যয়ন করার সময়, ইতিমধ্যে 7 ম শ্রেণীতে থাকা শিক্ষার্থীর দ্বারা প্রক্রিয়াকৃত এবং একত্রিত করা তথ্যের অবশিষ্টাংশ, শিক্ষককে জেট প্রপালশন, নীতি এবং নকশা অধ্যয়নের উপর একটি পাঠ পরিচালনার সম্পূর্ণ দায়িত্ব অর্পণ করার অনুমতি দেয়। তরুণ বিমানের মডেলারের কাছে বায়ু-শ্বাস এবং রকেট ইঞ্জিন, টি.ই. আমার কাছে.
পরবর্তীতে, সশস্ত্র বাহিনীতে তার চাকরির সময়, স্কুল বয়সে অর্জিত ইলেকট্রনিক্সের প্রাথমিক জ্ঞান, সেইসাথে নিজের রেডিও একত্রিত করার ক্ষমতা, তাকে মিলিটারি এভিয়েশন স্কুল অফ মেকানিক্স থেকে অনার্স সহ স্নাতক হওয়ার অনুমতি দেয়, প্রথম হওয়ার জন্য- ক্লাস বিশেষজ্ঞ গাইড অপারেটর, একটি রাডার বিভাগের কমান্ডার এবং পরবর্তীকালে একজন অফিসার।
1969 সালে, আমি রুবিকন প্রোগ্রাম তৈরি করেছি, যার সাথে জেট পাওয়ার প্ল্যান্ট এবং ইঞ্জিনগুলির সাথে উড়ন্ত মডেলগুলি নিজেই ডিজাইন এবং নির্মিত হয়েছিল। মোটর-সংকোচকারী নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা: মডেলের ধনুকটিতে একটি ইম্পেলার রয়েছে, লেজে জোরপূর্বক জ্বালানী ইনজেকশন সহ একটি জ্বলন চেম্বার রয়েছে; একটি রামজেট ইঞ্জিন সহ এসইউ: একটি পাউডার রকেট ইঞ্জিনে টেক-অফ (সলিড প্রপেলান্ট রকেট ইঞ্জিন), একটি রামজেট ইঞ্জিনের অক্ষ বরাবর স্থির, যা কঠিন প্রপেলান্ট রকেট ইঞ্জিনের ত্বরণের পরে, এই জাতীয় ডিভাইসে জোর দেওয়ার কথা ছিল। , ইত্যাদি এই পরীক্ষাগুলি সর্বদা সফলভাবে শেষ হয় নি, এবং তরুণ নকশা ধারণাটি বিমান চালনা মডেলিংয়ে জেট প্রপালশন প্রবর্তনের জন্য আরও দক্ষ এবং নির্ভরযোগ্য উপায়গুলির সন্ধান করতে থাকে।
আমার বন্ধু এবং সমমনা ব্যক্তি আলেকজান্ডার সেলিন, "AS", রুবিকন প্রোগ্রাম বাস্তবায়নে সক্রিয় অংশ নিয়েছিলেন, যিনি অদম্য শক্তি এবং সমৃদ্ধ কল্পনার অধিকারী, সর্বদা আমাকে বুঝতেন এবং আমাকে নতুন "প্রতিক্রিয়াশীল শোষণ" করতে অনুপ্রাণিত করেছিলেন। AS এর প্রভাব ছাড়াই নয়, একটি নতুন, অত্যন্ত দক্ষ জ্বালানী রচনা, যেমনটি তখন আমাদের কাছে মনে হয়েছিল, পরবর্তী বারবার উড়ে আসা জেট মডেলের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল। যাইহোক, এই জ্বালানীর পোড়ার হার এত বেশি এবং অনিয়ন্ত্রিত ছিল যে প্রথম ফ্লাইটটি একটি বিস্ফোরণে শেষ হয়েছিল এবং ফ্যাকাশে-মুখী এসির মুখ তাত্ক্ষণিকভাবে নেগ্রোয়েড রেসের জন্ম হয়েছিল। তবে এমন ব্যর্থতার পরেও আমরা সাহস হারাইনি, বরং চিন্তা করেছি, বিশ্লেষণ করেছি এবং আবার "উড়েছি"। AS শুধুমাত্র ধারণা তৈরি করেনি এবং ডিজাইন তৈরি করেছে, কিন্তু আমাদের পরীক্ষা করা ডিভাইসগুলিকেও চমৎকারভাবে চালিত করেছে। 1970 সালে, এএস ডোনেটস্ক অঞ্চলে তার বাড়িতে গিয়েছিলেন, একজন খনি শ্রমিক হয়েছিলেন, এবং বিমান চালনা তাকে উত্তেজিত করা বন্ধ করে দেয়... বন্ধু ছাড়া আমার সৃজনশীল আবেগ ম্লান হয়ে যায়।
শীঘ্রই সময় এসেছে মাতৃভূমি রক্ষার পবিত্র দায়িত্ব পালনের। 1973 সালে সেনাবাহিনী থেকে ফিরে আসার পরে, আমার আগ্রহের ক্ষেত্রটি ekranoplanes কভার করে, যেটি আমি 1976 সাল পর্যন্ত "অসুস্থ" ছিলাম, সেইসাথে তাগানরোগ রেডিও ইঞ্জিনিয়ারিং ইনস্টিটিউটে (টিআরটিআই) অধ্যয়ন করছি, যেখানে আমাকে সশস্ত্র বাহিনীতে চাকরি করার পরে পাঠানো হয়েছিল। বাহিনী। যাইহোক, 1976 সালে, আমার "প্রতিক্রিয়াশীল সিন্ড্রোম" নতুন প্রযুক্তিগত ধারণা বাস্তবায়নের সাথে আবার অগ্রগতি শুরু করে।
ততক্ষণে, অবচেতন স্তরে, বহু বছর ধরে আমি একটি আমেরিকান বিমানের মডেলিং সংস্থা তৈরির বিশ্লেষণ করেছিলাম, যা 1966 সালে বিশ্বকে Turbocraft-22 microturboengine তৈরি এবং বিক্রয় সম্পর্কে অবহিত করেছিল।
এই তথ্য, যা আমার "প্রতিক্রিয়াশীল সিন্ড্রোম" এর বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করে, "এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিনিয়ারিং"-এ মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিং-এ ডিপ্লোমা, মস্কো এভিয়েশন ইনস্টিটিউট (MAI) এর একটি শাখায় পরবর্তী গবেষণা। S. Ordzhonikidze এবং Taganrog মেশিন-বিল্ডিং প্ল্যান্টের উৎপাদন ও প্রেরণ বিভাগে একজন প্রকৌশলী হিসেবে কাজ করে (বর্তমানে JSC TANTK G.M. Beriev-এর নামে নামকরণ করা হয়েছে) তাদের কাজ করেছেন: আমি অবশেষে একটি কেন্দ্রমুখী সহ একটি TD-01 টার্বোজেট মাইক্রোইঞ্জিন তৈরি ও তৈরি করতে সক্ষম হয়েছি। কম্প্রেসার, একটি বৃত্তাকার দহন চেম্বার, সেন্ট্রিফিউগাল ফুয়েল ইনজেকশন এবং 68 মিমি ব্যাস সহ একটি অক্ষীয় টারবাইন, যা রুবিকন প্রোগ্রাম দ্বারাও সরবরাহ করা হয়েছিল। মাইক্রো-টারবাইন ইঞ্জিন, আমার স্কুলের বছরগুলিতে এটি তৈরি করার বারবার প্রচেষ্টার পরে, আধা-আইনগতভাবে, শুধুমাত্র 24 বছর বয়সে একটি কারখানায় তৈরি করা হয়েছিল।
ইঞ্জিন তৈরির জন্য প্রয়োজনীয় তাপ-প্রতিরোধী, তাপ-প্রতিরোধী ইত্যাদি। উপকরণগুলি রেফারেন্স বই থেকে বাছাই করা হয়েছিল এবং সৌভাগ্যবশত, সেগুলি উত্পাদন বর্জ্যের মধ্যে পাওয়া যেতে পারে এবং উদ্ভিদটি সেই সময়ে তাদের অভাব অনুভব করেনি। তারা তখন উচ্চ যোগ্য বিশেষজ্ঞদের দ্বারা প্রক্রিয়াকরণ করতে সক্ষম হয়েছিল, আমার সৃজনশীল গবেষণায় সহায়তা করার জন্য সর্বদা প্রস্তুত, যারা একই সময়ে, "তাদের মুখ বন্ধ রাখতে" জানতেন।
আমি আমার নিজের হাতে সমস্ত ধাতব কাজ এবং সহজ বাঁক অপারেশন সম্পাদন করেছি। আমি মিলিং, ওয়েল্ডিং এবং প্রেসিং অপারেশনের অর্ডার দিয়েছিলাম, কিন্তু আমার উপস্থিতিতে। ফিটিং, সমাবেশ, ভারসাম্য, ইত্যাদি এটা আমি নিজেই করেছি।
ইতিমধ্যে, পিইউভিআরডি (স্পন্দিত বায়ু-শ্বাসের ইঞ্জিন) এর তিনটি সংস্করণ তৈরি এবং নির্মিত হয়েছিল, যেটি সম্পর্কে আমি ছোটবেলায় অনেক পড়েছিলাম এবং যার অপারেশনটি পরীক্ষা করার সময় আমি আমার জীবনে প্রথমবার দেখার সুযোগ পেয়েছি। পিউভিআরডি। সাদা-গরম দহন চেম্বার এবং চেরি-লাল অনুরণিত টিউব, পিউভিআরডি-এর কাটিং-বধির শব্দের পটভূমিতে, পিউভিআরডি-র সাথে জেট মডেল-কপি তৈরি করার জন্য আমার আবেগকে দ্রুত ঠান্ডা করে, আমাকে আরও বেশি বেশি পছন্দ দিতে বাধ্য করে। টার্বোজেট ইঞ্জিনে। একই সময়ে, আমি একটি TD-02 টার্বোজেট মাইক্রোইঞ্জিনের জন্য একটি সেন্ট্রিফিউগাল কম্প্রেসার, একটি সেন্ট্রিপেটাল টারবাইন এবং ইনজেক্টর সহ বহুগুণে পাম্প করা জ্বালানী সরবরাহের জন্য একটি প্রকল্প তৈরি করেছি। কিন্তু এই মাইক্রোমোটর আর ধাতুতে মূর্ত হওয়ার ভাগ্য ছিল না।
প্রকৃত বিমানের ইঞ্জিন পরীক্ষা করার জন্য কারখানার পরীক্ষাগারে আমার মাইক্রো-টারবাইন ইঞ্জিন পরীক্ষা করা শুরু করার পর, পরীক্ষার বস্তুর মাত্রার বিশাল পার্থক্যের কারণে, হয় আমাকে অকেজোতা সম্পর্কে উচ্চ যোগ্য প্রামাণিক সমালোচকদের বক্তব্যের ক্রসফায়ারের আওতায় পড়তে হয়েছিল এবং এই ধরনের একটি ইঞ্জিন তৈরি করার অসম্ভবতা, বা টিআরডি ইউনিটগুলির একটি আমূল পুনর্নির্মাণের জন্য সুপারিশের সমুদ্রের তরঙ্গে ডুবে যাওয়া, যাতে সেগুলি প্ল্যান্টের সময়ে পরিচিত ইঞ্জিনগুলির ইউনিটগুলির মতো হয়: AL-7PB, RD -45F, VK-1A, AI-20, TS-20, ইত্যাদি।
একজন নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী, আমার সৃজনশীল গবেষণার প্রতি সহানুভূতিশীল, কম্প্রেসার ইমপেলারে বাতাস সরবরাহ করে নয়, অক্ষীয় টারবাইনে স্পর্শকভাবে বায়ু সরবরাহ করে ইঞ্জিন শ্যাফ্ট ঘোরানোর ধারণা নিয়ে এসেছিলেন। এই সিদ্ধান্তটি বিপজ্জনক ছিল কারণ এটি অপর্যাপ্ত শক্তির কারণে টারবাইনের ক্ষতি করতে পারে। এবং তাই এটি ঘটেছে. আমার সম্মতি ব্যতীত, টারবাইন হাউজিংয়ে একটি ফিটিং সোল্ডার করা হয়েছিল, যার মাধ্যমে প্রায় 10 বায়ুমণ্ডলের চাপে টারবাইনে স্পর্শকভাবে বায়ু সরবরাহ করা হয়েছিল, যা টারবাইনটি ঘোরানোর সময়, নির্দয়ভাবে এর সমস্ত ব্লেড হাবের উপর "বিছিয়ে" দিয়েছিল। এবং এরকম অনেক উদাহরণ আছে।
এবং এখনও ইঞ্জিন কাজ শুরু করে, যদিও অস্থির। এর নিষ্ক্রিয় গতি ছিল প্রায় 40,000 rpm। গতি বাড়ার সাথে সাথে টারবাইনের হুইসেল শ্রবণের সীমা ছাড়িয়ে গেল। কখনও কখনও জ্বলন চেম্বারে (সিসি) শিখা ব্যর্থ হয় এবং তারপরে অগ্রভাগ থেকে সূক্ষ্মভাবে ছড়িয়ে দেওয়া কেরোসিন সহ বাতাসের একটি প্রবাহ বেরিয়ে যায়। সেন্ট্রিফিউগাল ইনজেক্টরের মাধ্যমে জ্বালানি সরবরাহ ব্যবস্থা ত্রুটিহীনভাবে কাজ করেছিল। একটি ছোট-আয়তনের দহনকারীতে কেরোসিন দহন সংগঠিত করার সমস্যাগুলি ঘূর্ণায়মান এবং শিখা স্টেবিলাইজারগুলি ইনস্টল করে সমাধান করা হয়েছিল, যার কার্যকারিতা জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণের প্রবাহ হারের একটি বরং সংকীর্ণ পরিসরে পরিলক্ষিত হয়েছিল। স্থিতিশীল দহন হারের পরিসর বাড়ানোর জন্য দহনের জন্য জ্বালানীর আরও ভাল প্রাথমিক প্রস্তুতি এবং দহন চেম্বারের আয়তন বৃদ্ধির প্রয়োজন। দহন চেম্বারের আয়তনের এই ধরনের বৃদ্ধির ফলে, সেন্ট্রিফিউগাল অগ্রভাগ সহ একটি নতুন ফাঁপা ইঞ্জিন শ্যাফ্ট তৈরি করা, দহন চেম্বারের ফায়ার কেসিং এবং ইঞ্জিন হাউজিং প্রতিস্থাপন করা। বিশদ বিবরণ, সেই সময়ে, সহজ ছিল, কিন্তু আমার আর কাজ চালিয়ে যাওয়ার উপায় এবং সংশয়বাদীদের সাথে লড়াই করার মেজাজ ছিল না। দহন চেম্বারে স্থিতিশীল দহন সম্ভবত একটি স্বয়ংক্রিয় জ্বালানী সরবরাহ নিয়ন্ত্রক দ্বারা নিশ্চিত করা যেতে পারে যা কম্প্রেসার আউটলেটে ক্ষুদ্র তাপমাত্রা সেন্সর এবং বায়ুচাপ সেন্সরগুলির রিডিংয়ের উপর ভিত্তি করে, তবে উপযুক্ত পরামিতি সহ এই জাতীয় সরঞ্জাম সেই সময়ে প্ল্যান্টে উপলব্ধ ছিল না। এই জাতীয় ডিভাইসের বিকাশ এবং উত্পাদনের জন্য আর্থিক সংস্থান, অতিরিক্ত গবেষণা এবং পরীক্ষার প্রয়োজন। দুর্ভাগ্যবশত, এই উন্নয়নের সূক্ষ্ম সুর করার জন্য এভিয়েশন ডিজাইন ব্যুরোর নেতৃত্বের কাছ থেকে আগ্রহ এবং সমর্থন পাওয়া সম্ভব হয়নি, যা তার সময়ের আগে ছিল।
যখন আমার মাইক্রো-টারবাইন ইঞ্জিন সম্পর্কে তথ্য প্রধান ডিজাইনারের কাছে পৌঁছেছিল, তখন তিনি বলেছিলেন: “আমরা (মেশিন-বিল্ডিং প্ল্যান্ট - ইউ.ভি.) ইঞ্জিন-বিল্ডিং কোম্পানি নই, এবং এই ধরনের ফালতু কাজ করা আমাদের জন্য উপযুক্ত নয়। .."
মাইক্রো-টারবাইন ইঞ্জিন তৈরিতে কাজ করার অভিজ্ঞতা, সেইসাথে ইলেকট্রনিক সরঞ্জাম এবং ইউএভি ক্ষমতা সহ ক্ষুদ্র স্বল্পমূল্যের বিমানের পরবর্তী প্রকল্পগুলি বাস্তবায়নে কাজ করার অভিজ্ঞতা, প্রকৌশলী এবং উদ্ভাবকদের কাজ এবং উদ্যোগের জন্ম। Taganrog শহর, চাহিদা নেই এবং সমর্থিত হয় না. উদ্ভাবনী পরিবেশে প্রবেশ করতে এবং উদ্ভাবনী প্রকল্পের প্রতিযোগিতায় অংশগ্রহণের ক্ষমতার জন্য এই উন্নয়নগুলি এখন শুধুমাত্র লেখক-পেটেন্ট ধারকদের অধিকার এবং বাধ্যবাধকতা সহ উদ্ভাবনের জন্য কিছু পেটেন্টে নির্ধারণ করা হয়েছে।
আজ, মাইক্রো-টারবাইন ইঞ্জিনের মতো এই ধরনের "ননসেন্স" কিছু পশ্চিমা দেশের বিশেষ মডেল স্টোরগুলিতে $3,000 থেকে $6,000 মূল্যে কেনা যেতে পারে, অর্থাৎ। একটি নতুন আমদানি করা রান্নাঘর বা একটি ব্যবহৃত বিদেশী গাড়ির দামে, শুধুমাত্র জেট ফ্লাইং মডেলের জন্যই নয়, মানববিহীন আকাশযান, ছোট আকারের স্বায়ত্তশাসিত পাওয়ার প্লান্ট এবং এমনকি বিতরণ করা জেট সহ নতুন ধরনের মনুষ্যবাহী বিমানের জন্যও প্রয়োগের উদ্দেশ্যে। খোঁচা
এটি স্মরণ করা উচিত যে পশ্চিমে মাইক্রো-টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির সাধারণভাবে স্বীকৃত স্রষ্টা হলেন জার্মানির কার্ট শ্রেকলিং, যিনি গত শতাব্দীর 80-এর দশকে একটি বিমানের মডেল টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরি এবং তৈরি করেছিলেন বলে অভিযোগ করা হয়েছে। যাইহোক, 1966 সালের "মডেলিস্ট-কনস্ট্রুক্টর" নং 3 ম্যাগাজিন অনুসারে, এই জাতীয় মাইক্রোইঞ্জিনের বিকাশের নেতৃত্ব একটি আমেরিকান বিমানের মডেলিং সংস্থার (টার্বোক্রাফ্ট -22 ইঞ্জিন, যা আমার বিমানের বিকাশে একটি প্রোটোটাইপ ছিল না)। TD-01, কিন্তু একটি "অনুঘটক" এবং মৌলিক সম্ভাবনার নিশ্চিতকরণ এবং 60-70-এর দশকে মাইক্রো-টারবাইন ইঞ্জিন তৈরির বাস্তবতা)।
1976 সাল থেকে, আমি বিমানের মডেলিং চেনাশোনা এবং পরীক্ষাগারগুলির খণ্ডকালীন পরিচালক ছিলাম, যেখানে আমার "টার্বোজেট সৃষ্টি" দীর্ঘদিন ধরে দাবি করা হয়নি, সমর্থন এবং রাশিয়ান বাস্তবায়নের অপেক্ষায়...

সমন্বয়ের চেয়ারম্যান মো
বৈজ্ঞানিক, প্রযুক্তিগত সৃজনশীলতা এবং পরিবেশবিদ্যার জন্য চ্যারিটেবল সোসাইটির কাউন্সিল "জুভেনাল", তাগানরোগ, প্রকৌশলী, উদ্ভাবক

এই ধরনের একটি ইঞ্জিন বিমান বিদ্যুৎ কেন্দ্রের বর্তমান শ্রেণিবিন্যাসের তালিকায় অন্তর্ভুক্ত নয় এবং প্রকৃত অপারেশনে ব্যবহৃত হয় না। এমনকি অনেকে তার কথাও শোনেননি। যাইহোক, এটি আসলে প্রথম বিমানের মতোই বয়স, ব্যবহারিক প্রয়োগের একটি আকর্ষণীয় ইতিহাস রয়েছে এবং এটি বিমান চালনা উত্সাহীদের জন্য আগ্রহী হতে পারে।

I-250 বিমানের মোটর-কম্প্রেসার পাওয়ার প্ল্যান্ট।

পরিবহন প্রকৌশল, যেমন একটি ধারণা সম্মিলিত বিদ্যুৎ কেন্দ্র . সাধারণত এই শব্দটির অর্থ বিভিন্ন ধরণের ইঞ্জিনের সংমিশ্রণ (বা তাদের অপারেশনের নীতি), প্রায়শই দুটি বা তার বেশি, একটি ডিজাইনের উপাদানে।

স্থল যানবাহনগুলির জন্য, একটি ভাল উদাহরণ হল তুলনামূলকভাবে সক্রিয়ভাবে ব্যবহৃত গাড়ি, বাস এবং ট্রলিবাসগুলি যেগুলি পিস্টন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং বৈদ্যুতিক মোটরগুলি ব্যবহার করে কাজ করতে সক্ষম, তাই বলতে গেলে সেট করুন। "হাইব্রিড ইঞ্জিন" শব্দটি প্রায়শই তাদের জন্য ব্যবহৃত হয়।

এভিয়েশনও এ ভাগ্যে এড়ায়নি। বিভিন্ন ডিজাইন এবং অপারেটিং নীতির সম্মিলিত পাওয়ার প্ল্যান্টগুলি বিমান নির্মাণের প্রথম ধাপ থেকে বেশ নিবিড়ভাবে বিমানে ডিজাইন করা হয়েছে এবং ব্যবহার করা হয়েছে।

এই সমস্ত কিছু একটি ভাল জীবনের জন্য নয়, বরং যা কাঙ্খিত ছিল এবং উপলব্ধ সম্ভাবনার মধ্যে পার্থক্যের কারণে করা হয়েছিল। সর্বোপরি, এমনকি এখন, বিদ্যমান এবং উন্নত উচ্চতর উন্নত বিমানের ইঞ্জিনগুলি উচ্চ ট্র্যাকশন বৈশিষ্ট্য, ভর এবং বায়ুগত পরিপূর্ণতা এবং উচ্চ জ্বালানী দক্ষতার পরিপ্রেক্ষিতে একটি বিমানকে একেবারে সর্বজনীন করতে পারে না। বিদ্যমান প্রপালশন স্কিমগুলির প্রতিটি, উদাহরণস্বরূপ স্ক্রু এবং জেট-চালিত স্কিম (WRD), এর প্রয়োগের সবচেয়ে সুবিধাজনক ক্ষেত্র রয়েছে।

এবং এভিয়েশন ডেভেলপমেন্টের প্রথম পর্যায়ে এখনও পাওয়ার প্ল্যান্টের কোন বিশেষ পছন্দ ছিল না, তবে উদ্ভাবনী কার্যকলাপের জন্য একটি বিস্তৃত ক্ষেত্র ছিল। জেট প্রপালশনের নীতি, যাইহোক, প্রথম বিমানের উপস্থিতির অনেক আগেই পরিচিত, সমস্যা সমাধানের জন্য সবচেয়ে প্রলোভনসঙ্কুল সম্ভাবনাগুলির মধ্যে একটি বলে মনে হয়েছিল।

এবং পরে, বিমানের গতি বৃদ্ধির সাথে (বিশেষত 40 এর দশকে), এবং প্রপেলারের ট্র্যাকশন ক্ষমতার সাথে সম্পর্কিত ড্রপ, সেইসাথে পিস্টন ইঞ্জিনের শক্তি ক্ষমতা (ভর বৃদ্ধি না করে), এটি কেবলমাত্র সম্ভব হয়ে ওঠে। এক.

জেট রকেট ইঞ্জিন, উভয় তরল এবং কঠিন জ্বালানী, তাদের অপারেশনের স্বল্প সময়ের কারণে বিমানের প্রধান ইঞ্জিন হয়ে উঠতে পারেনি, কিছু বৈশিষ্ট্য যা অপারেশনকে জটিল করে তোলে (তরল প্রপেলান্ট ইঞ্জিনে প্রযোজ্য) এবং নিয়ন্ত্রণের জটিলতা (সলিড প্রপেলান্ট মোটর)। অতএব, এগুলি মূলত পরীক্ষামূলক বিমানে এবং বুস্টার হিসাবে ব্যবহৃত হত। এটি কঠিন জ্বালানী ইঞ্জিনগুলির জন্য বিশেষভাবে সত্য। এটি () নিয়ে লেখা।

খুব দ্রুত এটি স্পষ্ট হয়ে গেল যে একটি এয়ার-জেট ইঞ্জিন একটি বিমানের প্রপালশন পাওয়ার প্ল্যান্টের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত, বা আরও সঠিকভাবে, শূন্য গতি থেকে অর্থাৎ পার্কিং থেকে শুরু করতে সক্ষম হওয়ার জন্য এই ইঞ্জিনটি অবশ্যই একটি টার্বোজেট হতে হবে। অনেক

কিন্তু একটি নির্দিষ্ট প্রযুক্তিগত ডিভাইসে এই সত্যটির গ্রহণযোগ্য মূর্ত রূপ যা একটি বায়ুমণ্ডলীয় বিমানের জন্য একটি পাওয়ার প্ল্যান্ট হিসাবে ফলপ্রসূভাবে ব্যবহার করা যেতে পারে তা বৈজ্ঞানিক এবং প্রযুক্তিগত উভয় প্রকৃতির সুপরিচিত কারণে বিলম্বিত হয়েছিল। অর্থাৎ, পর্যাপ্ত জ্ঞান ছিল না, কোনও নির্দিষ্ট তাত্ত্বিক বিকাশ এবং বাস্তব অভিজ্ঞতা ছিল না, কোনও বিশেষ উত্পাদন সুবিধা এবং উপকরণ ছিল না।

আপনার কি আছে এবং আপনি কি চান...

কিন্তু উন্নয়ন প্রক্রিয়া শুরু হয়ে গেলে তা আর থামানো যায়নি। টারবোজেট ইঞ্জিন সহ প্রথম বিশুদ্ধ জেট বিমানটি 27 আগস্ট, 1939 তারিখে তার ঐতিহাসিক ফ্লাইট করেছিল। এটি ছিল একটি জার্মান হেইনকেল হে 178 বিমান, একটি হেইনকেল এইচএস 3 ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত, যার সর্বোচ্চ থ্রাস্ট ছিল 498 kgf।

টার্বোজেট ইঞ্জিন HeS-3B

বিমান তিনি 178.

বিমান তিনি 178.

এই ইঞ্জিনটি 1939 সালের প্রথম দিকে তৈরি করা হয়েছিল এবং জুলাই মাসে একটি হেইনকেল হে 118 পিস্টন ডাইভ বোমারু বিমানে পরীক্ষা করা হয়েছিল, যা একটি উড়ন্ত পরীক্ষাগার হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। HeS 3 এর ফুসেলেজের নিচে সাসপেন্ড করা হয়েছিল এবং ফ্লাইটের সময় চালু করা হয়েছিল (টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং ছাড়া)।

প্রথমবারের মতো পূর্ণাঙ্গ জেট ফ্লাইটের জন্য ব্যবহারিকভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল, টার্বোজেট ইঞ্জিনটি অবশ্যই তুলনামূলকভাবে আদিম ছিল, তবে এটিতে এর ধরণের বৈশিষ্ট্য সহ সমস্ত উপাদান ছিল। কম্প্রেসার (অক্ষীয় সমর্থন পর্যায় সহ কেন্দ্রাতিগ), টারবাইন (রেডিয়াল), আউটপুট ডিভাইস। এবং এটি ইতিমধ্যে একটি পূর্ণাঙ্গ বায়ু-শ্বাস ইঞ্জিনের মতো কাজ করেছে। যাইহোক, এর কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য পছন্দসই হতে অনেক বাকি.

এই ধরনের, যাইহোক, সমস্ত প্রাথমিক টার্বোজেট ইঞ্জিন ছিল, উভয় প্রকল্প এবং ধাতুতে নির্মিত। কম জোর, কম দক্ষতা, স্বল্প সম্পদ, কম নির্ভরযোগ্যতা... এটা পরিষ্কার, কারণ এগুলো ছিল শুধুমাত্র প্রথম ধাপ, এবং এই পথ ধরে সমস্ত অর্জন এখনও এগিয়ে ছিল। তবে এখনই বলা যায়, তবে সে সময় সম্ভাবনা এখনো স্পষ্ট ছিল না।

সম্ভবত, এটি ছিল প্রাথমিক পর্যায়ে টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির আরও বিকাশে কিছু অনিশ্চয়তার অস্তিত্ব এবং দ্রুত একটি সহজ, কিন্তু একই সাথে সম্পূর্ণ এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে অত্যন্ত প্রয়োজনীয় বিকল্প যা বিমানের কার্যকারিতা উন্নত করবে তা খুঁজে বের করার ইচ্ছা ছিল। , যা ইঞ্জিনিয়ারদের জেট ইঞ্জিনের জন্য অন্যান্য বিকল্পগুলি বিবেচনা করতে বাধ্য করেছিল।

এই বিকল্পগুলির মধ্যে একটিতে, সমন্বয়ের নীতি (বা সংকর) ব্যবহার করা হয়েছিল। এই সম্পর্কে মোটর-কম্প্রেসার এয়ার-জেট ইঞ্জিন (MCVRE). ইউএসএসআর-এ, এই ধরণের ইঞ্জিনটি 40 এর দশকের প্রথমার্ধে আরেকটি নাম পেয়েছিল - ভিআরডিকে(কম্প্রেসার সহ এয়ার-জেট ইঞ্জিন)।

বিদেশে এর বেশ কিছু নাম রয়েছে। সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত হয় মোটরজেট (তুলনার জন্য, টার্বোজেট হল টার্বোজেট), কম ব্যবহৃত (এবং জার্মান ভাষায়ও ব্যবহৃত) হল টার্মোজেট। আরও বেশ কিছু কম ব্যবহৃত নাম রয়েছে - হাইব্রিড জেট, পিস্টন-জেট, যৌগিক ইঞ্জিন, প্রতিক্রিয়া মোটর, সেইসাথে আফটারবার্নিং ডাক্টেড ফ্যান, বাইপাস ডাক্টেড ফ্যান।

একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনে, সবচেয়ে লোড এবং জটিল উপাদান হল টারবাইন। বেশিরভাগ অংশে, এটি ডিজাইনের জন্য দহন চেম্বারে গ্যাসের সীমিত তাপমাত্রা নির্ধারণ করে, যেহেতু এটি নিজেই কেবল তার প্রভাবের অধীনে নয়, বিশাল কেন্দ্রাতিগ শক্তি (ইম্পেলার) থেকে লোডের অধীনেও রয়েছে। গ্যাসের তাপমাত্রা, ঘুরে, সরাসরি খোঁচাকে প্রভাবিত করে।

কিন্তু একই সময়ে, টারবাইন কোনো না কোনোভাবে গৌণ এবং তাই বলতে গেলে, থ্রাস্ট নিজেই "উৎপাদন করে না"। এর মূল উদ্দেশ্য হল কম্প্রেসার ঘোরানোর শক্তি তৈরি করা। অর্থাৎ, এটি কেবল জটিলই নয় এবং একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন এটি ছাড়া করতে পারে না, তবে যদি এটির নিজেই কম বৈশিষ্ট্য থাকে তবে ইঞ্জিনের উচ্চ পরামিতি থাকবে না। অনেক সমস্যা...

তাদের পরিত্রাণ পেতে, "সবচেয়ে সহজ জিনিস" টারবাইন নিজেই পরিত্রাণ পেতে হয়. এবং এটি ঠিক একটি মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে। এই অর্থে খুব সুবিধাজনক যে 30 এবং 40 এর দশকের গোড়ার দিকে, তুলনামূলকভাবে উচ্চ পরামিতি সহ উচ্চ-মানের বিমান টারবাইন তৈরি করার অভিজ্ঞতা এখনও সঞ্চিত হয়নি।

ঐতিহ্যগতভাবে, ক্লাসিক মোটর-কম্প্রেসার পাওয়ার প্লান্ট গঠিত তিনটি প্রধান অংশ: অভ্যন্তরীণ জ্বলন পিস্টন ইঞ্জিন (পিডি), কম্প্রেসার এবং, যদি আমি বলতে পারি, সরলীকৃতএয়ার-জেট ইঞ্জিন। এই ক্ষেত্রে, কম্প্রেসারটি একটি পিস্টন ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয় (সাধারণত একটি বিশেষ ট্রান্সমিশন বা শ্যাফ্টের মাধ্যমে) এবং এটি বিভিন্ন মানক ডিজাইনের হতে পারে (বেশিরভাগই কেন্দ্রাতিগ বা অক্ষীয়)।

কম্প্রেসার সাধারণত নিম্ন-চাপ হয় (এর নকশা ক্ষমতা অনুযায়ী)। পরিবর্তে, একটি উচ্চ-চাপের পাখা বা, প্রকৃতপক্ষে, একটি প্রপেলার (বা একাধিক) একটি কঙ্কাল শেল ব্যবহার করা যেতে পারে।

এই কিটের জেট ইঞ্জিন আসলেই টার্বোজেট ইঞ্জিনের তুলনায় খুব সরলীকৃত। এটির নিজস্ব কম্প্রেসার বা টারবাইনও নেই এবং এতে শুধুমাত্র ফুয়েল ইনজেক্টর (বা তাদের বহুগুণ) রয়েছে, যার মাধ্যমে আগত বাতাসকে উত্তপ্ত করার জন্য জ্বালানি সরবরাহ করা হয়, একটি ইম্প্রোভাইজড কম্বশন চেম্বার এবং গ্যাস বের করার জন্য একটি আউটলেট ডিভাইস (নোজল) ) তদুপরি, একটি দহন চেম্বারের ব্যবহার এবং উপস্থিতির সাথে বিকল্পগুলিও সম্ভব (নীচে এই সম্পর্কে আরও)।

এইভাবে, বাইরের বায়ু একটি বিশেষ চ্যানেলের মাধ্যমে একটি বাহ্যিক কম্প্রেসারে সরবরাহ করা হয়, যা একটি পিস্টন ইঞ্জিন দ্বারা ঘোরানো হয়। এরপরে, সংকুচিত বায়ু দহন কক্ষে প্রবেশ করে যেখানে এটি জ্বালানী পোড়ানোর মাধ্যমে উত্তপ্ত হয় এবং তারপর শক্তি সশস্ত্রগ্যাসের মিশ্রণটি ত্বরান্বিত করতে এবং জেট থ্রাস্ট তৈরির মধ্য দিয়ে যায়।

ক্লাসিক সংস্করণে মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনএকটি সরলীকৃত জেট ইঞ্জিন তার নকশা এবং পরিচালনার নীতিতে একটি রামজেট ইঞ্জিনের অনুরূপ বা আরও বেশি আফটারবার্নার দহন চেম্বারটার্বোজেট ইঞ্জিন এবং টার্বোফ্যান ইঞ্জিনের জন্য। মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন তৈরির সময়ই প্রথম অভিজ্ঞতা অর্জিত হয়েছিল, যা পরে এফসিএসের বিকাশে কার্যকর হয়েছিল।

বিভিন্ন উত্স অনুসারে, থ্রাস্ট তৈরিতে এমকেভিআরডি-র দহন চেম্বারের অবদান (কম্প্রেসার দ্বারা বায়ু সংকোচন ছাড়াও) নকশার পরিপূর্ণতার উপর নির্ভর করে মোট মূল্যের এক তৃতীয়াংশ থেকে অর্ধেক অনুমান করা হয়। নকশা বিকল্পের উপর নির্ভর করে, PD এর নিষ্কাশন গ্যাস এবং এর শরীরের তাপও কিছু অবদান রাখতে পারে।

সাধারণ এয়ারক্রাফ্ট থেকে এমন খোঁচা সম্মিলিত বিদ্যুৎ কেন্দ্রশুধুমাত্র জেট ইঞ্জিন থেকে গ্যাসের জেট স্ট্রিমের কারণেই নয়, পিস্টন ইঞ্জিন দ্বারা চালিত একটি এয়ার প্রপেলার ব্যবহার করেও পাওয়া যেতে পারে (একই যেটি কম্প্রেসার ঘোরে)। প্রপেলার সহ এবং ছাড়া কম গতির জেট ইঞ্জিন সহ বিমানের নকশা এবং নির্মাণের বিভিন্ন উদাহরণ রয়েছে।

একটি বিমান, একটি প্রপেলার এবং জেট থ্রাস্ট উভয় ধরনের প্রপালশন ব্যবহার করার সময়, একটি নির্দিষ্ট বহুমুখিতা খুঁজে পাওয়া যায়। কম গতিতে (উচ্চতায়) এটি একটি প্রপেলার ব্যবহার করে কাজ করা আরও লাভজনক, এবং উচ্চ গতিতে (উচ্চতায়) - জেট থ্রাস্ট ব্যবহার করে। বিমানের উচ্চতা এবং গতির ক্ষমতা বৃদ্ধি পাচ্ছে।

এটা বলার অপেক্ষা রাখে না যে মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনগুলির জন্য অন্যান্য, অনেক বেশি উন্নত লেআউট বিকল্প ছিল, উদাহরণস্বরূপ, 30 এবং 40 এর দশকের শেষের দিকে (প্রধানত জার্মানিতে), যখন তারা টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির সাথে সমান্তরালভাবে তৈরি হয়েছিল এবং মূল্যায়ন কার্যক্রম সম্পূর্ণ ছিল। সুইং, দুটি নীতির মধ্যে কোনটি বেশি গ্রহণযোগ্য তা বোঝার জন্য। এই সংস্করণে, একটি ক্লাসিক মোটরজেটের সমস্ত ঐতিহ্যগতভাবে পৃথক উপাদানগুলিকে একটি একক ইউনিটে একত্রিত করা হয়েছিল, যা চেহারাতে একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের (নীচে উদাহরণ) মনে করিয়ে দেয়। যাইহোক, মিল থাকা সত্ত্বেও, অপারেশন নীতি অপরিবর্তিত ছিল।

একটি আকর্ষণীয় সংযোজন হিসাবে ...

ICVR এর ডিজাইনের সাধারণ নীতি সম্পর্কে বলতে গিয়ে, কেউ একটি আকর্ষণীয় তথ্য উল্লেখ করতে ব্যর্থ হতে পারে না। মানুষ এটা কি জানেন কিনা তা নির্বিশেষে মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন, বা না, তাদের প্রায় প্রত্যেকেরই বাড়িতে এটির একটি ক্ষুদ্র মডেল রয়েছে। কম শক্তি এবং আন্দোলনের উদ্দেশ্যে নয়, তবে এখনও...

এটি একটি নিয়মিত ঘরোয়া হেয়ার ড্রায়ার। এটি, যদিও আদিম আকারে, এতে সমস্ত প্রয়োজনীয় উপাদান রয়েছে: একটি ফ্যান (মিনি-কম্প্রেসার), একটি হিটার (দহন চেম্বার) এবং এমনকি একটি টেপারিং অগ্রভাগ, যা কখনও কখনও বেশ তীব্র এবং গরমভাবে ফুঁকে দেয় :-)…

দিকনির্দেশ…

"হাইব্রিডিটি" প্রবর্তনের প্রয়াস, যা শেষ পর্যন্ত মোটর-কম্প্রেসার-টাইপ ইঞ্জিনের বাস্তবে কার্যক্ষম নমুনা নির্মাণের দিকে পরিচালিত করেছিল, বিমান চালনার বিকাশের প্রথম ধাপ থেকে শুরু হয়েছিল, যখন "ফ্লাইং হোয়াটনটস" কমবেশি দৃঢ়ভাবে নিজেদের প্রতিষ্ঠিত করেছিল। বাতাস.

একই সময়ে, আমরা বলতে পারি যে টাইপের কাঠামোর মধ্যেই, ডিজাইনের বিকাশের বিভিন্ন দিকনির্দেশ এবং রূপ ছিল যা ডিজাইন (এবং কখনও কখনও অপারেটিং পরামিতিগুলি) পরিবর্তন করেছিল, কিন্তু ইঞ্জিন অপারেশনের মৌলিক নীতি পরিবর্তন করেনি।

একটি উদাহরণ হল ফরাসি প্রকৌশলী রেনে লরিনের কিছুটা অস্বাভাবিক ইঞ্জিন ডিজাইন, যা 1908 সালে সম্পন্ন হয়েছিল। সরলীকৃত জেট ইঞ্জিন থেকে, যা মোটরজেটে উপস্থিত বলে মনে হয়, শুধুমাত্র আউটপুট ডিভাইস, অর্থাৎ অগ্রভাগ, লরিনের ইঞ্জিনে থাকে।

ইঞ্জিন রেনে লরিন।

ইঞ্জিন, যেমন, নিজস্ব দহন চেম্বার, সেইসাথে একটি পৃথক সংকোচকারী ছিল না। পিস্টন ইঞ্জিন সিলিন্ডারে জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণের ইগনিশনের পরে জ্বলন পণ্যগুলি অগ্রভাগে নির্দেশিত হয়েছিল।

অর্থাৎ, এটি ছিল, প্রকৃতপক্ষে, প্রতিটি সিলিন্ডারের নিষ্কাশন গ্যাসের প্রস্থানের জন্য নিজস্ব অগ্রভাগ ছিল এবং সেই অনুযায়ী, জেট থ্রাস্টের প্রজন্ম। এটা স্পষ্ট যে খোঁচাটি আবেগ দ্বারা গঠিত হয়েছিল, যদিও, অবশ্যই, এই সত্যটির সাথে পিউভিআরডির কোনও সম্পর্ক নেই। বোঝা গেল যে এই ধরনের ইঞ্জিন সরাসরি বিমানের ডানায় বসাতে হবে।

কালানুক্রমিক ক্রমানুসারে এটি সম্ভবত বিখ্যাত পরীক্ষামূলক বিমান Coanda 1910 উল্লেখ করার মতো, যেটি রোমানিয়ান অ্যারোডাইনামিক ইঞ্জিনিয়ার এবং উদ্ভাবক হেনরি কোন্ডা (রোমানিয়ান: Henri Coanda), দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল, Coanda প্রভাবের বিখ্যাত আবিষ্কারক।

1910 সালে প্যারিস এয়ার এক্সিবিশনে একটি Coanda 1910 বিমান।

Coande ইঞ্জিন চিত্র। জ্বালানী সরবরাহ এবং ইগনিশন সিস্টেম, সেইসাথে অতিরিক্ত CS, দেখানো হয় না। প্রবাহে PD নিষ্কাশন গ্যাসের প্রস্তাবিত সরবরাহ দেখানো হয়েছে।

পাওয়ার প্ল্যান্টটি সামনের অংশে অবস্থিত ছিল। এটির একটি বৃত্তাকার চ্যানেল-হুডের আকার ছিল, যার সামনের অংশটি একটি কম্প্রেসার দিয়ে সজ্জিত ছিল যা আগত বাতাসকে সংকুচিত করে, যার প্রবাহটি একটি পাপড়ি ডিভাইস ব্যবহার করে নিয়ন্ত্রিত হয়েছিল (কোয়ান্ডা এটিকে শাটার বলে)।

কম্প্রেসারটির ঘূর্ণন গতি ছিল প্রায় 4000 rpm এবং এটি একটি বিশেষ ট্রান্সমিশনের মাধ্যমে এয়ার ডাক্টের ঠিক পিছনে ফিউজলেজের উপরের অংশে ইনস্টল করা একটি ক্লার্জেট ইন-লাইন পিস্টন ইঞ্জিন (পাওয়ার 50 এইচপি) দ্বারা চালিত হয়েছিল।

উদ্ভাবক নিজেই প্রথমে এই জাতীয় পাওয়ার প্ল্যান্টকে "টার্বো-প্রপুলসার" বলে অভিহিত করেছিলেন (এখানে "টার্বো" শব্দটি বিশেষভাবে সংকোচকারীকে বোঝায়), এবং পরে, যখন বায়ু-প্রশ্বাসের ইঞ্জিনগুলি ইতিমধ্যেই বিমানের ইঞ্জিন নির্মাণে আত্মবিশ্বাসের সাথে একটি শীর্ষস্থানীয় স্থান নিয়েছিল, তখন তিনি এটা বায়ু-শ্বাস ঘোষণা মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন.

প্রায় একই সময়ে, বলা হয়েছিল যে Coanda 1910 ছিল প্রথম জেট-চালিত উড়োজাহাজ, যার সর্বোচ্চ মান (প্রায় 220 kgf) ছিল উপরে উল্লিখিত Heinkel He 178-এর প্রায় অর্ধেক থ্রাস্ট।

এটি বোঝা গিয়েছিল যে কম্প্রেসারের পরে সংকুচিত হওয়া বায়ু জ্বালানীর সাথে মিশ্রিত হয়েছিল, যা পুড়ে যায়, বিমানটিকে জেট থ্রাস্ট বাড়িয়ে দেয়। এয়ার চ্যানেলের পেছনের অংশে জ্বালানি ঢুকিয়ে সেখানে পুড়িয়ে ফেলা হয়। পরে, কিছু সূত্র ফিউজলেজের পাশে কিছু অতিরিক্ত দহন চেম্বারও উল্লেখ করেছে।

Coande ইঞ্জিনের কম্প্রেসার উপাদান।

Coanda 1910 বিমানের প্রতিরূপ ইনস্টল করা PD এর সাথে মিল নেই।

Coanda 1910 বিমানের প্রপালশন সিস্টেমের আরেকটি সম্ভাব্য চিত্র।

এছাড়াও, পেটেন্ট অ্যাপ্লিকেশনগুলি পিস্টন ইঞ্জিন থেকে বায়ু নালীর খাঁড়িতে নিষ্কাশন গ্যাস সরবরাহের শর্ত দেয়, যা ইঞ্জিনের মাধ্যমে বায়ু প্রবাহ এবং প্রবাহের তাপমাত্রা বাড়াতে পারে।

যাইহোক, দহন চেম্বার সম্পর্কে দাবিগুলি আসলে যুদ্ধ-পরবর্তী সময়ে উপস্থিত হয়েছিল। বিমানের নকশা, এই বিষয়ে অত্যন্ত অসফল, আগুনের ঝুঁকি ছাড়াই এই ধরনের একটি পরিকল্পনা ব্যবহার করার অনুমতি দেওয়া হতো না, যা কাঠের কাঠামো এবং সম্পূর্ণরূপে অরক্ষিত পাইলটকে ক্ষতিগ্রস্ত করত।

বিমানটি অতিরিক্ত দহন চেম্বার এবং ঘোষিত পিস্টন ইঞ্জিন নিষ্কাশন ব্যবস্থা ছাড়াই ২য় প্যারিস এভিয়েশন প্রদর্শনীতে (অক্টোবর 1910) উপস্থাপন করা হয়েছিল। অনেক গবেষক এবং বিমান চালনা বিশেষজ্ঞ, উভয় সময়ে এবং সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, Coanda 1910-এ ইন-লাইন জ্বালানী দহন ব্যবস্থার অস্তিত্বের উপর খুব সন্দেহ প্রকাশ করেছিলেন।

এমনকি এই বিমানটির একমাত্র ফ্লাইটের সত্যতা নিয়েও প্রশ্ন তোলা হয়েছিল। এটা ঘটেছিলো ডিসেম্বর 16, 1910এবং কন্ট্রোল সিস্টেমের ক্ষতির (বা পাইলটের অমনোযোগীতার) কারণে অসফলভাবে শেষ হয়েছে।

কিছু রোমানিয়ান সূত্রের মতে (এবং কথিতভাবে Coande এর কথা থেকে), ফ্লাইটটি দুর্ঘটনাক্রমে ঘটেছে। প্রকৌশলীর উড্ডয়নের কোন ইচ্ছা ছিল না এবং কেবল ইঞ্জিনটি পরীক্ষা করছিলেন। অযত্নে সরানো লিভারগুলি কম্প্রেসারের গতি বাড়িয়ে শাটার খুলল। বিমানটি তার টেকঅফ দৌড় শুরু করে এবং টেক অফ করে।

আশ্চর্য, হুডের নিচ থেকে একটি বড় নিষ্কাশন শিখা এবং পাইলটিং অভিজ্ঞতার অভাব গতি এবং উচ্চতার উপর নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলে। বিমানটি মাটিতে পড়ে আগুন ধরে যায়। প্রকৌশলী নিজেও কিছু আহত হয়েছেন। পরবর্তীকালে, তহবিলের অভাবে, বিমানটি পুনরুদ্ধার করা হয়নি।

Coanda 1910 বিমানে ইঞ্জিন থেকে গরম গ্যাসের সম্ভাব্য বিস্তার।

এটা কৌতূহলজনক যে এই ঘটনাটি কখনও কখনও হেনরি কোয়ান্ডা দ্বারা পরবর্তী আবিষ্কারের সাথে তার নামকরণ করা একটি ঘটনা - কোয়ান্ডা প্রভাবের সাথে জড়িত। তার বিমানের প্রপালশন সিস্টেমের বৃত্তাকার অগ্রভাগ থেকে বেরিয়ে আসা বাতাসের জেট, জ্বালানী দহনের পরে গরম গ্যাসের সাথে, মনে হয় যে ফুসেলেজে "আঁটছে" এবং লেজের ক্ষতি করেছে। এটি প্রকৌশলীকে কিছু চিন্তা করতে প্ররোচিত করেছিল বলে অভিযোগ। যাইহোক, মনে হচ্ছে আমরা কখনই জানতে পারব না যে এই সব সত্যিই ঘটেছে কিনা ...

এই ক্ষেত্রে আরেকটি আকর্ষণীয় বিষয় আছে। একই সময়ে, 1910 সালের ডিসেম্বরের শুরুতে, প্যারিসে, গ্র্যান্ড ডিউক কিরিল ভ্লাদিমিরোভিচ (সম্রাট দ্বিতীয় নিকোলাসের চাচাতো ভাই) এর আদেশে, স্নোমোবাইলগুলি তৈরি করা হয়েছিল, একটি Coandet ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত (তিনি এতে সরাসরি জড়িত ছিলেন), অনুরূপ। বিমান এক নকশা. সুতরাং, এই ডিভাইসে পিস্টন ইঞ্জিন ব্যতীত জ্বালানীর কোনও অতিরিক্ত জ্বলন ছিল না।

গ্র্যান্ড ডিউক কিরিলের স্নোমোবাইল (কোনডে প্রকল্প)।

এবং এখনও... এখন, দৃশ্যত, এটি এত গুরুত্বপূর্ণ নয় যে Coanda 1910 ইঞ্জিনে বায়ু প্রবাহে একটি জ্বালানী দহন ব্যবস্থা উপস্থিত ছিল, তবে এটি ছিল, যদিও এটি ছিল একটি সাধারণ মোটরজেট। বৈশিষ্ট্যগত কাঠামোগত উপাদানগুলির সম্পূর্ণ সেট। যদি তা না হয়, তবে এই প্রকল্পটি এখনও এই ধরণের ইঞ্জিনের কাছাকাছি ছিল, বা আরও সঠিকভাবে এটির একটি নির্দিষ্ট সংস্করণের সাথে তথাকথিত "কোল্ড থ্রাস্ট" তৈরি করেছে।

মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনএকটি দহন চেম্বার দিয়ে, বায়ু গরম করে, তৈরি করে "ভারী তৃষ্ণা". কিন্তু যদি কোন অতিরিক্ত দহন চেম্বার না থাকে, তাহলে খসড়াটি কেবল ঠান্ডা। এই ক্ষেত্রে, কিছু উত্তাপ শুধুমাত্র কম্প্রেসারে বাতাসকে সংকুচিত করে (একটু, কিন্তু এখনও...), পিস্টন ইঞ্জিন থেকে প্রবাহে গরম নিষ্কাশন গ্যাস অপসারণ করে এবং পিডি হাউজিংকে ঠান্ডা করার মাধ্যমে অর্জন করা যেতে পারে (যদি উভয়ই পরবর্তী পদ্ধতিগুলির নকশা দ্বারা সরবরাহ করা হয়)।

Coanda 1910 বিমানের ইঞ্জিন এই "ঠান্ডা" সংস্করণের বেশ কাছাকাছি হতে পারে (অনুমান করা যায় যে এটির স্রোতে জ্বালানী দহন ব্যবস্থা ছিল না, বা এটি ব্যবহার করা হয়নি)। ইউনিটগুলির বিন্যাসের নীতিটি, যখন কম্প্রেসারটি পিস্টন ইঞ্জিনের সামনে অবস্থিত থাকে এবং এটির উপর দিয়ে বাতাস প্রবাহিত করে, কখনও কখনও এটিকে "কোয়ান্ডা স্কিম"ও বলা হয়।

এটি আকর্ষণীয় যে পরের বছর, 1911, রাশিয়ান প্রকৌশলী এ. গোরোখভের একটি গবেষণা প্রকল্প ঘোষণা করা হয়েছিল। এটি ছিল একটি মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের একটি ক্লাসিক সংস্করণ যার 2টি দহন চেম্বার এবং একটি পিস্টন মোটর দ্বারা চালিত একটি সংকোচকারী। অর্থাৎ, ইঞ্জিন শুধু গরম থ্রাস্ট জেনারেট করেছে। একই সময়ে, কম্প্রেসার নিজেই একটি পিস্টন ইউনিট ছিল যা সিলিন্ডারে বাতাসকে সংকুচিত করে এবং এটিকে দহন চেম্বারে নির্দেশ করে।

এ গোরোখভের প্রকল্প। 1 - বায়ু গ্রহণ; 2 - সংকোচকারী; 3 - জ্বলন চেম্বার; 4 - অগ্রভাগ; 5 - পিস্টন ইঞ্জিন।

বিকল্প...

যাইহোক, পরে, 30-এর দশকে এবং 40-এর দশকের একেবারে শুরুতে, মোটর জেটগুলির বেশ উন্নত নকশা ছিল যেগুলি ঠান্ডা থ্রাস্টের উপর অবিকল কাজ করেছিল।

একটি উদাহরণ হল জার্মান HeS 60 ইঞ্জিন, যা 1941 সালে একীভূত কোম্পানি হেইনকেল-হার্থ দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল, অনুরূপ ইঞ্জিনগুলির সম্পূর্ণ লাইনের চূড়ান্ত মডেল হিসাবে। এই ইউনিটে একটি দহন চেম্বার ছিল না।

বায়ুকে সংকুচিত করা হয়েছিল (তাপমাত্রার সামান্য বৃদ্ধির সাথে) তার নিজস্ব তিন-পর্যায়ের অক্ষীয় সংকোচকারীতে। একটি 32-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিন (পাওয়ার 2000 এইচপি)ও নিষ্কাশন গ্যাস প্রবাহে ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল, যা কম্প্রেসারকে ঘোরায় এবং এই পিডি থেকে তাপ সরিয়ে দেয়। এরপরে, সংকুচিত বায়ু একটি নিয়ন্ত্রিত ফ্ল্যাপ অগ্রভাগে নির্দেশিত হয়েছিল। আনুমানিক থ্রাস্ট 1250 kgf পৌঁছেছে।

HeS-60 ইঞ্জিন ডায়াগ্রাম।

এই মডেলটি একটি বিশেষ রেডিয়াল টারবাইনের মাধ্যমে ইন্ট্রা-ইঞ্জিনের প্রয়োজনের জন্য প্রবাহ শক্তির অংশের প্রয়োজনে নির্বাচনের জন্য সরবরাহ করে।

পিস্টন ইঞ্জিন নিজেই HeS 60 এর ভিতরে "বিল্ট" ছিল। এই নকশাটি জার্মান প্রকল্পগুলির জন্য সাধারণ ছিল এবং পরে হট থ্রাস্ট ব্যবহার করে MKVRD প্রকল্পগুলির জন্যও ব্যবহার করা হয়েছিল (নীচে উল্লেখ করা হয়েছে)।

তারা ফক-উল্ফ এফডব্লিউ 44-এর মতো বিভিন্ন পরীক্ষামূলক বিমানে মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডগুলির একটি হিসাবে ঠান্ডা থ্রাস্ট তৈরির নীতিটি ব্যবহার করার চেষ্টা করেছিল।

Focke-Wulf Fw 44 বিমানের জন্য BMW Flugmotorenbau ইঞ্জিন চিত্র।

একটি কোল্ড-থ্রাস্ট মোটরজেট ইঞ্জিন ইনস্টল করা একটি Focke-Wulf Fw 44 বিমানের চিত্র।

Focke-Wulf Fw 44 বিমান।

এটিতে, 1938 সালে BMW Flugmotorenbau-এর বিশেষজ্ঞরা, স্ট্যান্ডার্ড ইঞ্জিন এবং দুই-ব্লেড প্রপেলারের পরিবর্তে, অন্য একটি ইঞ্জিন (Bramo 325, পরে 329), একটি চার-ব্লেডের পাখা এবং একটি বানাকার শেল সহ একটি গাইড ভ্যান (ইম্পেলারের উপর ভিত্তি করে) ইনস্টল করেছিলেন। নীতি). বায়ু কণাকার অগ্রভাগের টেপারিং চ্যানেলের মধ্য দিয়ে ইঞ্জিন ছেড়ে যায়।

মোটরজেট ইঞ্জিনিয়ার হ্যারিস। 1917

পরবর্তীকালে, "কোল্ড থ্রাস্ট" জেট ইঞ্জিনের বিভিন্ন ডিজাইনে এর প্রয়োগ খুঁজে পেয়েছে, প্রধানত টার্বোজেট ইঞ্জিনে, এটি ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে বিশেষভাবে সত্য।

এবং "মোটরজেট" এর ধারণাটি 1917 সালে ব্রিটিশ ইঞ্জিনিয়ার এইচএস হ্যারিসের পেটেন্ট প্রকল্পে উল্লেখ করা হয়েছিল। এই প্রকল্প একটি ক্লাসিক ছিল মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন. এটিতে, একটি সেন্ট্রিফিউগাল কম্প্রেসার (A) একটি দুই-সিলিন্ডার পিস্টন ইঞ্জিন (C) দ্বারা চালিত হয়েছিল।

সংকুচিত বাতাসকে দুই পাশের দহন চেম্বারে (ডি) নির্দেশিত করা হয়েছিল, যেখানে জ্বালানী (বি) ইনজেকশন দেওয়া হয়েছিল এবং পোড়ানো হয়েছিল, তারপরে থ্রাস্ট তৈরির জন্য গ্যাসের প্রবাহটিকে অগ্রভাগের দিকে নির্দেশ করা হয়েছিল। এখানে E হল অতিরিক্ত নির্গত বায়ু।

মোটর জেটগুলির বিভিন্ন ডিজাইনের বিকাশগুলি বিখ্যাত ব্রিটিশ ডিজাইনার ফ্র্যাঙ্ক হুইটলের একটি আকর্ষণীয় প্রকল্প দ্বারা চিত্রিত হয়েছে, যা 1936 সালে তার দ্বারা তৈরি হয়েছিল। তিনি তার স্কিমটিকে "দ্বৈত তাপচক্র" (চিত্র) বলে অভিহিত করেছিলেন। এতে দুটি কম্প্রেসার ছিল। একটি, অক্ষীয়, প্রধান (B) বায়ু পথের শুরুতে এবং দ্বিতীয়টি, কেন্দ্রাতিগ (F), এর শেষে। অক্ষীয়টি একটি টারবাইন (C) দ্বারা চালিত হয়েছিল, যা পিছনের কেন্দ্রাতিগ সংকোচকারী দ্বারা তৈরি বায়ু প্রবাহ (H) থেকে ঘোরানো হয়েছিল।

এবং এই কেন্দ্রীয় ব্যাঙ্কের কম্প্রেসারটি, ঘুরে, একটি পিস্টন ইঞ্জিন (E) দ্বারা চালিত হয়েছিল, যা একই কেন্দ্রীয় ব্যাঙ্কের কম্প্রেসার থেকে তার অপারেশনের জন্য বায়ু (J) গ্রহণ করেছিল এবং এর অতিরিক্ত প্রচারের জন্য টারবাইনে নিষ্কাশন গ্যাস (K) প্রেরণ করেছিল। টারবাইন থেকে নিষ্কাশন বায়ু (L) অতিরিক্ত থ্রাস্ট তৈরি করতে অগ্রভাগ চ্যানেলে নির্দেশিত হয়েছিল।

হুইটলের "ডুয়াল থার্মাল সাইকেল" মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের চিত্র।

জার্মান প্রকৌশলীরা মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের বিষয়ে 40 এর দশকের গোড়ার দিকে বেশ অনেক পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেছিলেন। এমনকি আমেরিকার উপকূলে পৌঁছাতে সক্ষম দূরপাল্লার বোমারু বিমানগুলিতে এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলির সম্ভাব্য ব্যবহারের একটি ধারণা ছিল।

Junkers "জেট প্রতিক্রিয়া উদ্ভিদ" ইঞ্জিন প্রকল্প.

জাঙ্কার্স কোম্পানি একটি বড় ইঞ্জিনের জন্য নিজস্ব প্রকল্প তৈরি করেছে, যাকে "জেট প্রতিক্রিয়া উদ্ভিদ" বলা হয়। এটিতে 16টি সিলিন্ডারের একটি ব্লক সহ একটি ডিজেল ইঞ্জিন দ্বারা চালিত একটি 4-পর্যায়ের অক্ষীয় সংকোচকারী ছিল। একই সময়ে, বায়ু পিস্টন ইঞ্জিন হাউজিংকে শীতল করে (যার ফলে গরম হয়ে যায়), এবং পিছনের দহন চেম্বারে জ্বালানী এটির সাথে মিশ্রিত হয় এবং প্রজ্বলিত হয়, চূড়ান্ত থ্রাস্ট বৃদ্ধি করে।

প্রথম যেটি আসলে উড়ে যায়...

বিভিন্ন দেশের প্রকৌশলীরা তখন মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের উন্নয়নে জড়িত ছিলেন। হেইঙ্কেল হি 178-এর ফ্লাইটের এক বছর পর, 1940 সালের আগস্টে, প্রথম জেট বিমানের আরেকটি উড্ডয়ন করে। এটি ছিল ইতালীয় ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি N.1/CC2।

কিন্তু "প্রতিক্রিয়াশীলতা" সত্ত্বেও, এটি একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন ইনস্টল করা ছিল না, কিন্তু একটি ক্লাসিক মোটরজেট ছিল। প্রপেলারটি নিজেই ডব্লিউআরডি ছিল, অর্থাৎ, প্লেনটি কেবল জেট থ্রাস্ট দ্বারা চালিত হয়েছিল, কোনও প্রপেলার ব্যবহার না করেই।

প্লেন ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি নং 1/CC2।

মোটরজেটে একটি ইন-লাইন পিস্টন ইঞ্জিন ছিল Isotta Fraschini L.121/RC (এয়ার-কুলড সংস্করণ, পাওয়ার 900 hp), যা ফিউজলেজের সামনের অংশে অবস্থিত একটি তিন-স্তরের অক্ষীয় কম্প্রেসার চালাত। কম্প্রেসার ব্লেডগুলি হাইড্রলিক্স 1 ব্যবহার করে ইনস্টলেশন কোণ পরিবর্তন করতে পারে।

————————

1 বিঃদ্রঃ. দুর্ভাগ্যবশত, আমি সংকোচকারীর মৌলিক নকশা সম্পর্কে দ্ব্যর্থহীন তথ্য খুঁজে পেতে অক্ষম ছিলাম। কিছু উত্স অনুসারে (ইতালীয়), তিনটি রটার পর্যায় ছাড়াও, তিনটি স্টেটর পর্যায়ও ছিল। অর্থাৎ, একটি প্রায় পূর্ণাঙ্গ অক্ষীয় সংকোচকারী। অন্যদের মতে, সেখানে কোন স্টেটর ছিল না, কিন্তু একটি কঙ্কাল শেলে উচ্চ-চাপ পরিবর্তনশীল-পিচ প্রপেলার (ফ্যান) এর তিনটি ধাপ ছিল।

একই সময়ে, প্রথম দুটি পর্যায় (এই প্রপেলারের) গতিশীল চাপ বৃদ্ধি করে এবং তৃতীয়টি প্রধানত প্রবাহকে "সঠিক" করতে, অর্থাৎ, অশান্তির সময় ক্ষতি কমাতে এটিকে একটি অক্ষীয় দিক নির্দেশ করে। সব পরে, প্রবাহ এখনও সমগ্র ফুসেলেজ মাধ্যমে প্রস্থান ডিভাইস পৌঁছানোর ছিল.

কিন্তু সামগ্রিকভাবে আমাদের বিষয়ের জন্য, এই নির্মাণের সারাংশ সাধারণত একটি বড় ভূমিকা পালন করে না। অপারেশন নীতি যে কোনও ক্ষেত্রে একই থাকে। শুধুমাত্র আউটপুট পরামিতি পরিবর্তন.

———————

বায়ুমণ্ডলীয় বায়ু বায়ু গ্রহণের (ডিফিউসার টাইপ) মধ্যে প্রবেশ করে, যেখানে এটি স্থির চাপ বৃদ্ধির সাথে ধীর হয়ে যায়। তারপরে চাপ (মোট বা গতিশীল) কম্প্রেসারে (ফ্যান) বৃদ্ধি পায়, যার পরে বায়ু পিস্টন ইঞ্জিনের শরীরের চারপাশে প্রবাহিত হয়, নিজেই গরম করে এবং একই সাথে পিডিকে শীতল করে। একই সময়ে, প্রবাহটি বর্ধিত তাপমাত্রার সাথে তার নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে শোষণ করে এবং ফুসেলেজ দিয়ে তার লেজের অংশে প্রবেশ করে।

ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি নং 1/CC2 বিমানের নকশা চিত্র। এটি বর্ধিত আকারে দেখার সুপারিশ করা হয় (দুইবার ক্লিকযোগ্য)।

ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি বিমান নং 1/CC2 এর মোটর-কম্প্রেসার পাওয়ার প্ল্যান্টের আফটারবার্নার চেম্বারে ফ্লেম স্টেবিলাইজার এবং জ্বালানী বহুগুণ।

এখানে এটি, ইতিমধ্যে উত্তপ্ত এবং সংকুচিত, দহন চেম্বারে প্রবেশ করেছে, যেখানে এর তাপমাত্রা আরও বেশি বেড়েছে এবং তারপরে অগ্রভাগের মাধ্যমে বায়ুমণ্ডলে পালিয়ে গেছে, জেট থ্রাস্ট তৈরি করেছে। হাইড্রলিক্স ব্যবহার করে কেন্দ্রীয় বডি সরানোর মাধ্যমে অগ্রভাগ নিয়ন্ত্রণ করা হয়েছিল।

ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি বিমান নং 1/CC2 এর মোটর-কম্প্রেসার পাওয়ার প্লান্টের অগ্রভাগ। নিয়ন্ত্রিত শঙ্কু (সেন্ট্রাল বডি) দৃশ্যমান।

প্রথম (অভ্যন্তরীণ) সার্কিট পিডি শীতল করে গরম করার জন্য বায়ু নির্দেশ করে। এর পরে, বায়ু গরম নিষ্কাশন গ্যাসের সাথে মিশ্রিত হয়েছিল এবং তারপরে জ্বালানী (পেট্রোল) বাষ্পীভূত হয়েছিল (এই গ্যাসগুলির তাপমাত্রার কারণে), তারপরে মিশ্রণটি স্পার্ক প্লাগ দ্বারা প্রজ্বলিত হয়েছিল। এটা তথাকথিত ছিল প্রাথমিক দহন চেম্বার.

উত্তপ্ত প্রাথমিক গ্যাস, ইঞ্জিনের অক্ষ বরাবর চলমান, দ্বিতীয় (বাহ্যিক) সার্কিটের মাধ্যমে সরবরাহ করা বাতাসের সাথে মিশ্রিত করার সময় জ্বালানীর আরও সরবরাহ করা গৌণ (বা প্রধান) অংশ (সেকেন্ডারি বা প্রধান CS) বাষ্পীভূত এবং প্রজ্বলিত করে। এরপরে, খোঁচা তৈরি করতে মোট প্রবাহ জেট অগ্রভাগে নির্দেশিত হয়েছিল।

নাসা জেকের জিপ বিমান প্রকল্প (ক্লিকযোগ্য)।

ইতিমধ্যে উল্লিখিত কোল্ড ড্রাফ্টে উভয় দহন চেম্বার একই সাথে ব্যবহার করার, শুধুমাত্র প্রাথমিকটি ব্যবহার করার, বা দহন চেম্বার ছাড়াই কাজ করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এটি বিমানের বাতাসে ব্যয় করার সময় বাড়ানো এবং শুধুমাত্র জোরপূর্বক ত্বরণের জন্য গরম থ্রাস্ট ব্যবহার করা সম্ভব করে তোলে।

এই প্রকল্পটি মোটরজেট ক্ষেত্রের অন্যদের মতো একই ভাগ্য ভোগ করেছে। এমনকি দহন চেম্বারগুলির প্রাথমিক পরীক্ষার পর্যায়েও তার সমস্যা হয়েছিল। তবে তাদের সিদ্ধান্তটি কাজটির চূড়ান্ত ফলাফলকে প্রভাবিত করেনি। হ্যাঁ, দৃশ্যত, এটি কোন প্রভাব ফেলতে পারেনি, কারণ কাজ করা এবং প্রতিশ্রুতিশীল টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলি ইতিমধ্যেই বিদ্যমান ছিল। 1943 সালের মার্চ মাসে, এই কারণে প্রোগ্রামটি বন্ধ করা হয়েছিল।

"উড়ন্ত" VRDK...

40-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, পশ্চিমে বিদ্যমান অনেক প্রকল্পের সাথে বাস্তবিক ব্যবহারিক প্রতিযোগিতা (যদিও) কম গতির জেট ইঞ্জিন সহ বিমানের জন্য সোভিয়েত বিমান দ্বারা তৈরি হয়েছিল সম্মিলিত বিদ্যুৎ কেন্দ্রএকই নীতি। ইউএসএসআর-এ, বিকাশ করা প্রকারটি অন্য নাম পেয়েছে - ভিআরডিকে.

ততক্ষণে, টার্বোজেট ইঞ্জিন আরও বেশি আত্মবিশ্বাসের সাথে নিজেকে জাহির করছিল। আরও উন্নত এবং লাভজনক ডিজাইন তৈরি করা হয়েছিল। যদি 30-এর দশকে জার্মান বিমান সংস্থাগুলি অন্যান্য জেট ইঞ্জিনগুলির সাথে সমান্তরালভাবে বিভিন্ন সংস্করণে মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনগুলিতে কাজ করত, 1941 সাল নাগাদ এই কাজটি প্রায় সম্পূর্ণভাবে বন্ধ হয়ে যায় এবং ডিজাইনাররা টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির সাথে কাজ করতে স্যুইচ করেছিলেন, অবশেষে তাদের লক্ষ্য নির্ধারণ করেছিলেন। জেট ইঞ্জিন বিল্ডিং। এই ধরনের কাজ আমেরিকা এবং ইংল্যান্ডেও বেশ নিবিড়ভাবে পরিচালিত হয়েছিল।

ইউএসএসআর-এ, মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন (ভিআরডিকে) এর কাজ 1941 সাল থেকে করা হয়েছে। এই সময়ে, সবচেয়ে লাভজনক ডিজাইনের বিকাশের জন্য CIAM (সেন্ট্রাল ইনস্টিটিউট অফ এভিয়েশন ইঞ্জিন ইঞ্জিনিয়ারিং) এ একটি ডিজাইন ব্যুরো সংগঠিত হয়েছিল। ভিআরডিকে. ব্যুরোটির নেতৃত্বে ছিলেন বিখ্যাত ডিজাইন ইঞ্জিনিয়ার খোলশেভনিকভ কে.ভি.

যাইহোক, অগ্রাধিকার সংজ্ঞায়িত না করে নকশা কার্যক্রম ধীরে ধীরে (অন্যান্য ধরনের জেট ইঞ্জিনের মতোই) করা হয়েছিল। এবং শুধুমাত্র 1944 সালে, যখন জার্মান জেট বিমান "হঠাৎ" বাস্তব যুদ্ধের ক্রিয়াকলাপে উপস্থিত হতে শুরু করে, তখন এই অঞ্চলে সমস্ত কাজ তীব্র করা হয়েছিল। তারপরে, এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রির পিপলস কমিসারিয়েটের সিস্টেমে, জেট ইঞ্জিন নির্মাণের সমস্যাগুলির উপর কাজ করার জন্য একটি গবেষণা ইনস্টিটিউট গঠন করা হয়েছিল - এনআইআই -1।

VRDK সহ I-250 ফাইটার।

I-250 বিমানের ডিজাইন ডায়াগ্রাম। VRDK এর অবস্থান দেখানো হয়েছে।

1944 সালের মে মাসের শেষের দিকে, P.O. এর ডিজাইন ব্যুরো, সেইসাথে A.I. Mikoyan এবং M.I. কে "একটি পিস্টন ইঞ্জিন এবং একটি কম্প্রেসার সহ একটি অতিরিক্ত বায়ু-শ্বাসের ইঞ্জিন" ডিজাইন করার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। এই অতিরিক্ত "একটি সংকোচকারী সঙ্গে WRDs" অবিকল বলা হয় ভিআরডিকে. এগুলি খোলশেভনিকভের গ্রুপ দ্বারা সিআইএএম-এ তৈরি করা হয়েছিল।

ফলাফল দুটি উড়ন্ত বিমান ছিল: I-250 (কিছু সূত্র অনুসারে MiG-13) এবং Su-5। তাদের পাওয়ার প্ল্যান্টের মৌলিকভাবে অনুরূপ নকশা ছিল। মূল ইঞ্জিনটি ছিল VK-107A পিস্টন ইঞ্জিন (M-107 ইঞ্জিনটি মূলত Su-5 এর জন্য পরিকল্পনা করা হয়েছিল), যেখান থেকে একটি বিশেষ শ্যাফ্টের মাধ্যমে একটি অক্ষীয় সংকোচকারী চালিত হয়েছিল। ফুসেলেজের সামনের অংশ থেকে একটি চ্যানেলের মাধ্যমে বাতাস প্রবেশ করেছিল।

দহন চেম্বারটি মূলত একটি দহন চেম্বার ছিল এবং এটি ধ্রুবক অপারেশনের উদ্দেশ্যে ছিল না। পিস্টন ইঞ্জিনের তাপ এবং এর নিষ্কাশন গ্যাস জেট থ্রাস্ট গঠনে ব্যবহার করা হয়নি।

এভাবে ভিআরডিকেশুধুমাত্র অস্থায়ীভাবে চালু করা হয়েছে, থ্রাস্টের তীব্র বৃদ্ধির প্রয়োজনে, অর্থাৎ, এটি একটি অ্যাক্সিলারেটর (বা সহায়ক ইঞ্জিন) হিসাবে কাজ করে। উদাহরণস্বরূপ, I-250 এর জন্য, এর ক্রমাগত অপারেশন সময় 10 মিনিটের বেশি ছিল না। ব্যবহৃত জ্বালানী হল বিমানের পেট্রল।

Su-5VRDK এর প্রাথমিক নকশা।

দেরী প্রকল্প Su-5VRDK.

একই সময়ে, I-250 - 825 km/h, Su-5 - 795 km/h-এর জন্য প্রায় 7500 মিটার উচ্চতায় সর্বাধিক গতির পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

Su-5 প্রোগ্রামটি 1946 সালে বন্ধ হয়ে যায়, অন্যদের সাথে অপ্রত্যাশিত হিসাবে স্বীকৃত। I-250 এ কাজ চলতে থাকে, তাই কথা বলতে গেলে, যাই হোক না কেন। এবং 1945 সালের গ্রীষ্মে, এমনকি 10 টি বিমানের একটি পরীক্ষামূলক সিরিজ তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। যাইহোক, "দেখতে" কিছু ছিল...

Su-5 বিমানের দহন চেম্বার (আফটারবার্নার)।

একটি Su-5 বিমানের মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের জেট অগ্রভাগ।

বিভিন্ন কারণে, I-250 উত্পাদনে প্রবর্তন করা অত্যন্ত কঠিন ছিল এবং বিশেষত এর সাথে সম্পর্কিত প্রচুর ত্রুটি এবং ভাঙ্গনের কারণে এটি পরিচালনা করা খুব অসুবিধাজনক ছিল। ভিআরডিকে. ততক্ষণে, টার্বোজেট ইঞ্জিন সহ জেট মিগ -9 এবং ইয়াক -15 ইতিমধ্যে পরিষেবাতে প্রবেশ করছে। I-250-এর রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার শেষে, MiG-15, যা পরে বিখ্যাত হয়ে ওঠে, পুরোদমে ছিল।

এইভাবে, I-250 এর ভাগ্য সিল করা হয়েছিল। এমনকি পরীক্ষামূলক উত্পাদন দশ, যা, উপায় দ্বারা, অসুবিধা এবং সাহসিকতার সাথে উত্পাদিত হয়েছিল, নৌবাহিনীর বিমান চালনার যুদ্ধের রচনায় কখনই অন্তর্ভুক্ত ছিল না (কিছু উত্স অনুসারে) যার জন্য এটি উদ্দেশ্য ছিল। 1950 সালে, বিমানটি আনুষ্ঠানিকভাবে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল।

TsAGI প্রকল্প...

একটি উদ্যোগের ভিত্তিতে, TsAGI 40 এর দশকের গোড়ার দিকে (এনআইআই-1 গঠনের আগে) এছাড়াও বায়ুবাহিত রকেট ইঞ্জিন সহ বেশ কয়েকটি বিমান প্রকল্প তৈরি করেছিল (দুর্ভাগ্যবশত, সেগুলি বাস্তবায়িত হয়নি)। এই প্রকল্পগুলির উদ্দেশ্য ছিল বিমানের গতি আমূল বাড়ানোর উপায়গুলি বিকাশ করা। বিশেষ করে মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের শুরুতে এর গুরুত্ব বৃদ্ধি পায়।

তাদের মধ্যে কিছু…

S-1VRDK-1 বিমানের প্রকল্প। একটি VRDK সহ একটি M-82 পিস্টন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত: অক্ষীয় সংকোচকারী, দহন চেম্বার (বা আফটারবার্নার), একটি কেন্দ্রীয় বডি সহ সামঞ্জস্যযোগ্য অগ্রভাগ। থ্রাস্ট শুধুমাত্র জেট স্ট্রিম দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। একটি প্রপেলার প্রদান করা হয়নি. পেট্রল জ্বালানি হিসেবে ব্যবহৃত হতো।

প্রকল্প S-1VRDK-1। 3 - কম্প্রেসার; 5 - পিডি; 7 - জ্বলন চেম্বারে জ্বালানী সরবরাহ; 11 - সামঞ্জস্যযোগ্য অগ্রভাগের কেন্দ্রীয় অংশ।

গণনা অনুসারে, 4500 মিটার উচ্চতায় গতি 800 কিমি/ঘণ্টা, 7500 মিটার - 820 কিমি/ঘন্টায় পৌঁছানো উচিত ছিল। প্রপেলার-চালিত যোদ্ধাদের তুলনায়, বিমানের আরোহণের হার বৃদ্ধি, উন্নত ত্বরণ বৈশিষ্ট্য এবং সমগ্র উচ্চতা পরিসরে একটি স্থিতিশীল সর্বোচ্চ গতি বজায় রাখতে পারে।

ফ্লাইট সহ্য ক্ষমতা বাড়ানোর জন্য একটি ঠান্ডা থ্রাস্ট বৈকল্পিক ব্যবহার করা হয়েছিল। এই ক্ষেত্রে, জ্বলন চেম্বারে জ্বালানী সরবরাহ করা হয়নি। পিস্টন ইঞ্জিন থেকে তাপ অপসারণ করে এবং এর নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে ফুসেলেজ চ্যানেলের মাধ্যমে সাধারণ প্রবাহে এবং আরও অগ্রভাগের মধ্যে দিয়ে বায়ুকে উত্তপ্ত করা হয়েছিল।

ফলস্বরূপ, প্রতি ফ্লাইটে 15-20 মিনিটের বেশি সময় ধরে একটি দহন চেম্বার ব্যবহার করার সময় (এবং এর ফলে জ্বালানী সাশ্রয় হয়), বাতাসে ব্যয় করা সময়টি 3.5 ঘন্টা বাড়ানো যেতে পারে, অর্থাৎ, এই জাতীয় বিমান একটি বিমান হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। উচ্চ-উচ্চতা লোটারিং ইন্টারসেপ্টর ফাইটার। সঙ্গে একটি টুইন-ইঞ্জিন বিমানের বিকল্প ভিআরডিকে.

আরেকটি প্রকল্প... Yak-9 ফাইটার (M-105f ইঞ্জিন) এর উপর ভিত্তি করে একটি ভিডিআরকে-টাইপ অ্যাক্সিলারেটর সহ একটি ফাইটার প্রকল্প তৈরি করা হয়েছিল। একটি দহন চেম্বার এবং একটি তিন-পর্যায়ের অক্ষীয় কম্প্রেসার টেল বিভাগে ইনস্টল করা হয়েছিল, যা পূর্বে উন্নত M-105REN পিস্টন ইঞ্জিন (অতিরিক্ত গিয়ারবক্সের একটি সিস্টেম সহ) থেকে ড্রাইভ শ্যাফ্ট এবং মধ্যবর্তী গিয়ারবক্সের মাধ্যমে চালিত হয়েছিল।

প্রকল্প Yak-9VRDK।

যাইহোক, অতিরিক্ত সরঞ্জাম স্থাপনের কারণে বিমানটি অতিরিক্ত ওজনের হয়ে উঠেছে। নতুন M-105REN ইঞ্জিনের শক্তি আসল M-105f এর চেয়ে কম বলে প্রমাণিত হয়েছে। ইয়াক-9 এর তুলনায় আনুমানিক গতি মাত্র 80 কিমি/ঘন্টা বৃদ্ধি পেয়েছে, যখন কিছু অস্ত্রের প্রয়োজনীয় ধ্বংসের কারণে যুদ্ধের ক্ষমতা হ্রাস পেয়েছে। প্রকল্পটি অসফল বলে বিবেচিত হয়েছিল, যদিও বাস্তব অভিজ্ঞতা অর্জনের ক্ষেত্রে এর অস্তিত্বের সত্যই আকর্ষণীয়।

কিছুটা পরে (1943 সালের শেষের দিকে) ইয়াক-9-এর উপর ভিত্তি করে ভিআরডিকে নিয়ে আরেকটি, আরও উন্নত প্রকল্প হাজির। এটি একটি উচ্চ-উচ্চতা AM-39f পিস্টন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছিল, যা একটি দুই-পর্যায়ের VRDK কম্প্রেসার চালাত যা দহন চেম্বারে সংকুচিত বাতাসকে নির্দেশ করে। গণনা অনুসারে, বিমানটি প্রায় 8100 উচ্চতায় 830 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছতে পারে। ঠান্ডা এবং গরম মোডের সম্মিলিত ব্যবহারের সাথে ফ্লাইটের সময় ছিল প্রায় 2.5 ঘন্টা, অর্থাৎ, বিমানটিকে লটারিং হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। ইন্টারসেপ্টর ফাইটার

বায়ুবাহিত রকেট লঞ্চার সহ বিমান (ইয়াক-৯ থেকে)। AM-39F পিস্টন ইঞ্জিন

লা-৫ বিমানে ভিআরডিকে স্থাপনের একটি প্রকল্পও ছিল। এখানে, একটি একক-পর্যায়ের ফ্যান একটি কম্প্রেসার হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, ইঞ্জিনের সামনে ইনস্টল করা হয়েছিল (জার্মান BMW-801 পিস্টন ইঞ্জিনের মতো) এতে একটি গাইড ভ্যান যুক্ত করা হয়েছিল, যা প্রায় পূর্ণাঙ্গ অক্ষীয় তৈরি করা সম্ভব করেছিল। সংকোচকারী পর্যায়। প্রকল্পের চিত্রটি চিত্রে দেখানো হয়েছে।

La-5VRDK বিমানের চিত্র।

বিভিন্ন বিশেষ সোভিয়েত ডিজাইন ব্যুরোতে অন্যান্য আকর্ষণীয় প্রকল্প ছিল...

উদাহরণস্বরূপ, ইঞ্জিনগুলির বিকাশ করা হয়েছিল, যা কাঠামোগতভাবে ঐতিহ্যগত থেকে কিছুটা আলাদা ছিল। ভিআরডিকে. এগুলি এমন ইঞ্জিন ছিল যেগুলিতে পিস্টন মোটরটি একটি জেট ইঞ্জিনের ভিতরে তার নিজস্ব কম্প্রেসার দিয়ে সজ্জিত ছিল এবং কোনও লং ড্রাইভ শ্যাফ্ট ছিল না। এই ডিজাইনের ইউনিটগুলি জার্মান ডিজাইনারদের দ্বারা 40 এর দশকের প্রথমার্ধে ডিজাইন করা হয়েছিল (উপরে উল্লিখিত কোল্ড-থ্রাস্ট ইঞ্জিন HeS 60, সেইসাথে জাঙ্কার্সের জেট প্রতিক্রিয়া প্ল্যান্ট)। যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরে, তাদের অভিজ্ঞতা এবং উন্নয়ন ইউএসএসআর-এ ব্যবহার করা হয়েছিল।

1947 সালে, OKB-1 (Kuibyshev অঞ্চল) এর তথাকথিত পাইলট প্ল্যান্ট নং 2-এ ডিজাইন ইঞ্জিনিয়ার এ. স্কাইবের নেতৃত্বে একটি মোটামুটি উন্নত ইঞ্জিন "032" তৈরি করা হয়েছিল। এটি 1946 সালে গঠিত "জার্মান" কারখানাগুলির মধ্যে একটি ছিল এবং জার্মানি থেকে রপ্তানি করা সরঞ্জাম এবং বিশেষজ্ঞদের ব্যবহার করে গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিন (বিশেষ করে থিয়েটার ইঞ্জিন) নিয়ে কাজ করে।

ইঞ্জিন ডায়াগ্রাম "032"।

ইঞ্জিনটি একটি 10-সিলিন্ডার তারকা-আকৃতির ডবল-সারি বিল্ট-ইন পিডি এবং একটি সামঞ্জস্যযোগ্য অগ্রভাগ দিয়ে সজ্জিত ছিল। আনুমানিক সর্বোচ্চ থ্রাস্ট - 2000 kgf, নামমাত্র - 1800 kgf। সামগ্রিক মাত্রা: দৈর্ঘ্য 4.0 মি, ব্যাস - 1.0 মি জ্বালানী - কেরোসিন বা গ্যাস তেল। টার্বোজেট ইঞ্জিনের সুস্পষ্ট সুবিধার কারণে এর অসারতার কারণে একই বছর 1947 সালে ইঞ্জিনের কাজ বন্ধ হয়ে যায়।

"সাধারণ কারণ" এ জাপানিদের অবদান...

যাইহোক, আরেকটি দেশ ছিল যার এভিয়েশন ইঞ্জিনিয়াররা বাস্তবায়নে কিছুটা মনোযোগ দিয়েছিলেন মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনঅপারেশনে এই জাপান। এখানে সবকিছু অত্যন্ত প্রয়োজনীয়তার বিবেচনায় এবং সাধারণভাবে সময়ের উল্লেখযোগ্য অভাবের সাথে করা হয়েছিল। মোটরজেটটি তার সরলতা এবং বিদ্যমান অবস্থার জন্য পর্যাপ্ত ট্র্যাকশন দক্ষতার কারণে বেছে নেওয়া হয়েছিল।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের চূড়ান্ত সময়কালে, জাপান, ইউএসএসআর মিত্রদের (প্রধানত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র) নৌবাহিনীর যুদ্ধজাহাজকে মোকাবেলা করার জন্য, একটি কামিকাজে পাইলট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি প্রজেক্টাইল বিমান তৈরি এবং ব্যবহার শুরু করে। এটি ছিল ইয়োকোসুকা MXY7 ওহকা ("ওকা" মানে চেরি ব্লসম)।

Tsu 11 ইঞ্জিন সহ Ohka 22 প্রজেক্টাইল (ওয়াশিংটনের অ্যারোস্পেস মিউজিয়াম)।

যাইহোক, এই বিমানটি (আরো সঠিকভাবে, এর আসল বর্তমান সংস্করণ ওহকা 11) রকেট ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল যার একটি বড় প্রাথমিক আবেগ ছিল, কিন্তু একটি ছোট অপারেটিং সময় ছিল। অতএব, বিমানের পরিসীমা কম ছিল - প্রায় 36 কিমি।

এই ধরনের একটি স্বল্প পরিসর একটি বড় ত্রুটি ছিল, কারণ প্রক্ষিপ্ত বিমানের বাহক, মিতসুবিশি জি 4 এম 2 টর্পেডো বোমারু, ওহকা 11 চালু করার জন্য স্বল্প দূরত্বে বাহক বিমান গোষ্ঠীগুলির কাছে যেতে বাধ্য হয়েছিল, যার ফলে তারা নিজেদের এবং তাদের পণ্যসম্ভারকে ঝুঁকির মধ্যে ফেলেছিল। শত্রু যোদ্ধাদের দ্বারা গুলিবিদ্ধ।

এটি প্রায়শই ঘটেছিল এবং কেবল প্রক্ষিপ্ত বিমানই নয়, বোমারু বিমান এবং এর পুরো ক্রুও নিহত হয়েছিল। এই ঘটনার কারণে, যা বারবার ঘটেছে, ওহকা 11 এমনকি আমেরিকান নাবিকদের কাছ থেকে ওয়াকা ডাকনাম পেয়েছে, যার জাপানি অর্থ "বোকা", "মূর্খ"।

এই ত্রুটি সংশোধন করতে এবং পরিসীমা বাড়ানোর জন্য, একটি ভিন্ন ইঞ্জিন প্রয়োজন ছিল। যেহেতু এর বিকাশের জন্য স্পষ্টতই পর্যাপ্ত সময় বা বিশেষ সংস্থান ছিল না, তাই জাপানি প্রকৌশলীরা মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের নীতিতে তাদের মনোযোগ দেন।

Ohka-22 বিমানের Tsu-11 ইঞ্জিনের দহন চেম্বার।

অগ্রভাগের দিক থেকে দেখুন। ওহকা 22 বিমান (জাদুঘর)।

Tsu-11 থেকে পিস্টন ইঞ্জিন এবং কম্প্রেসার এয়ার ইনটেক।

মোটরজেট পিস্টন ইঞ্জিন Tsu-11। কম্প্রেসার বায়ু গ্রহণ.

ফলাফল ছিল ইশিকাওয়াজিমা সু-11 ইশিকাওয়াজিমা সু-11। এর বায়ু-প্রশ্বাসের অংশে একটি একক-পর্যায়ের অক্ষীয় সংকোচকারী এবং একটি অনিয়ন্ত্রিত আউটপুট অগ্রভাগ সহ একটি দহন চেম্বার গঠিত। কম্প্রেসারটি একটি 4-সিলিন্ডার উল্টানো ইন-লাইন পিস্টন ইঞ্জিন Hitachi Hatsukaze HA-11 (HA-47, জার্মান Hirth HM 504 দ্বারা লাইসেন্সকৃত) দ্বারা চালিত হয়েছিল। পিছনের ফুসেলেজে দুই পাশের এয়ার ইনটেকের মাধ্যমে বাতাস প্রবেশ করেছে।

ভিআরডি খুব সহজ ছিল, কেউ হয়তো আদিম বলতে পারে। এর থ্রাস্ট ছিল প্রায় 180 kgf, এবং আমেরিকান প্রকৌশলী যারা এই ইঞ্জিনের নমুনা তৈরি করেছিলেন তাদের মতে, সামগ্রিক থ্রাস্টে দহন চেম্বারের অবদান কম ছিল। বেশিরভাগ থ্রাস্ট কম্প্রেসার দ্বারা উত্পন্ন হয়েছিল। তবুও, 11 তম মডেলের তুলনায় ফ্লাইটের পরিসর তিনগুণ বেশি হয়েছে। বিমানটির নাম ছিল ওহকা 22।

মোটামুটি অল্প সংখ্যক Tsu-11 ইঞ্জিন তৈরি করা হয়েছিল। এটি Yokosuka MXY9 বিমানে ইনস্টল করার জন্যও পরিকল্পনা করা হয়েছিল শুকা , যা একটি Mitsubishi J8M রকেট ইঞ্জিন (সামুদ্রিক সংস্করণ, Ki-200 - সেনা সংস্করণ) সহ পাইলট প্রশিক্ষণ ইন্টারসেপ্টর বিমান হিসাবে ব্যবহৃত হতে চলেছে।

যাইহোক, এই বিমানগুলির একটিও উড়েনি - যুদ্ধ শেষ হয়েছিল। প্রায় 50টি ওহকা 22 তৈরি করা হয়েছিল (11 তম মডেলের 755 ইউনিট)। Tsu-11 ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি ওয়াশিংটনে ন্যাশনাল অ্যারোস্পেস মিউজিয়ামে (NASM) অবস্থিত। এটি একটি পুনরুদ্ধার করা Ohka 22 এ মাউন্ট করা হয়েছে।

চল্লিশের দশকের শেষের দিকে, মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনগুলির প্রতি আগ্রহ কার্যত অদৃশ্য হয়ে যায় এবং তারা বিমান প্রকৌশলীদের বাস্তব ক্ষেত্র থেকে অদৃশ্য হয়ে যায়। পরবর্তীকালে, এটি বা এর পরিচালনা নীতি ব্যবহার করার পৃথক কেস ছিল, প্রায়শই অল্প-পরিচিত, বিচ্ছিন্ন এবং বড় আকারের বিমান চলাচলের সাথে আর যুক্ত থাকে না।

একটি মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন (ক্লিকযোগ্য) সহ একটি বিমানের পরীক্ষামূলক মডেল (B-208T)।

এই ধরনের একটি ইঞ্জিন পরীক্ষামূলকভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল (এবং এখনও ব্যবহৃত হয়) বিমানের মডেলিং (টার্বোজেট ইঞ্জিনের অনুকরণ) বা ছোট মানববিহীন বায়বীয় যানের বিকাশে। একটি উদাহরণ হল ইউএসএসআর-এর তথাকথিত "রুবিকন" প্রোগ্রাম (1968-1978), মাইক্রো-জেট ইঞ্জিন এবং সেই সময়ে তৈরি B-208T বিমানের মডেলের বিকাশের জন্য নিবেদিত।

এই মডেলটিতে একটি ফ্যান (1) একটি গাইড ভ্যান (2), একটি প্রচলিত মডেল কম্প্রেশন পিস্টন ইঞ্জিন (3), এবং একটি দহন চেম্বার (4) দ্বারা চালিত ছিল।

অথবা সম্পূর্ণরূপে নন-এভিয়েশন উন্নয়ন। উদাহরণস্বরূপ, একটি আউটপুট গ্যাস জেট ব্যবহার মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনবরফ এবং তুষার থেকে পৃষ্ঠতল, এবং আরও বিশেষভাবে রেলপথের উচ্চ-গতির পরিষ্কারের জন্য। এটি একটি ছোট কানাডিয়ান কোম্পানি Nye Thermodynamics Corporation (1998) এর তথাকথিত "হর্নেট প্রকল্প"।

এই ডিভাইসটি একটি সিরিয়াল কেএস থেকে একটি শিখা টিউব এবং একটি তৃতীয় পক্ষের ডিজেল কম্প্রেসার ব্যবহার করে৷

মোটরজেট নীতির উপর ভিত্তি করে প্রপালশন সিস্টেমগুলি এখন কখনও কখনও বিভিন্ন অটো শোতে এবং রেকর্ড রেসের জন্য বহিরাগত যানবাহনের জন্য ব্যবহৃত হয়। স্বয়ংচালিত টার্বোচার্জার বা অনুরূপ ইউনিট সাধারণত কম্প্রেসার হিসাবে ব্যবহৃত হয়।

প্রায় ইতিমধ্যেই আমাদের সময়ে, ছোট এয়ার ট্যাক্সিগুলির জন্য ইন্টিগ্রেটেড ডিজেল ইঞ্জিন সহ কোল্ড-থ্রাস্ট মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন ব্যবহার করার ধারণা ছিল। এই ধারণাগুলির মধ্যে প্রধান জিনিসটি ছিল বিমানের ইঞ্জিন নির্মাণে সর্বশেষ অগ্রগতির ব্যবহার, যা সাধারণ যাত্রীদের জন্য অপারেশনকে লাভজনক এবং সস্তা করে তুলবে।

এবং এখনও…

এবং তবুও, প্রকৃতপক্ষে, বিমান চলাচলের জন্য, মোটর জেটগুলির যুগ সম্পূর্ণরূপে 50 সালের মধ্যে শেষ হয়ে গেছে... মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনটি প্রাথমিকভাবে বিমানের ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ের বিকাশে দুটি যুগের মোড়কে দেখা দিয়েছে, যেখানে মোড় নতুন প্রযুক্তি পুরানোগুলি প্রতিস্থাপন করছে। এটি একই সাথে তার শক্তি এবং দুর্বলতা উভয়ই ছিল এবং আপাতদৃষ্টিতে নতুন তৈরি সমস্ত প্রকল্প খুব দ্রুত পুরানো হয়ে গিয়েছিল।

একই সময়কালে (30 এর দশকে), টার্বোকম্প্রেসার (টার্বোজেট) তৈরির কাজও বাড়তে থাকে, তবে এখনও বৈজ্ঞানিক জ্ঞান, প্রযুক্তি এবং ধাতুবিদ্যার বিকাশের বিদ্যমান স্তর একই সাথে একটি নিখুঁত তৈরি করা সম্ভব করেনি, টেকসই, শক্তিশালী এবং নির্ভরযোগ্য গ্যাস টারবাইন (আধুনিক টার্বোজেট ইঞ্জিনের মতো)।

একই সময়ে, একটি মোটরজেটের ধারণা, একটি ইঞ্জিন হিসাবে যা বায়ু-শ্বাস-প্রশ্বাসের থ্রাস্ট তৈরি করে, বেশ বিপ্লবী হয়ে উঠল এবং এর সুস্পষ্ট সুবিধা ছিল। পিস্টন ইঞ্জিন পাওয়ারের একটি ভাল পছন্দ, পর্যাপ্ত কম্প্রেসার কর্মক্ষমতা (বায়ু প্রবাহ এবং কম্প্রেশন অনুপাতের পরিপ্রেক্ষিতে), সঠিক নির্বাচন এবং দহন চেম্বার এবং অগ্রভাগের সমন্বিত কাজ সহ, একটি মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের থ্রাস্ট প্রপেলারের চেয়ে বেশি হতে পারে। একটি পিস্টন ইঞ্জিনের থ্রাস্ট।

এছাড়াও, আমাদের এই সত্যটি ভুলে যাওয়া উচিত নয় যে প্রপেলার থ্রাস্ট এমন গতিতে নেমে যায় যা VRD (এবং সেইজন্য ICVRD) এর জন্য সাধারণ নয়।

তদুপরি, এই সমস্ত অনুসারে, প্রথম টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির একটি খুব সংক্ষিপ্ত অপারেশনাল জীবন ছিল। এ ক্ষেত্রে মোটরজেটেরও একটি সুবিধা থাকতে পারে। সর্বোপরি, এর নির্ভরযোগ্যতা এবং স্থায়িত্ব (টার্বোজেট ইঞ্জিনের তুলনায়) মূলত একটি সু-বিকশিত পিডি এবং একটি মোটামুটি সাধারণ দহন চেম্বারের উপর নির্ভর করে। অতএব, এই জাতীয় ইঞ্জিনের প্রতি আগ্রহ ছিল বেশ স্বাভাবিক।

যাইহোক, ইঞ্জিনের পূর্বোক্ত অভিযোজনযোগ্যতাও এর উল্লেখযোগ্য ত্রুটিগুলি নির্ধারণ করেছিল, যা শেষ পর্যন্ত (এবং বিশেষ করে টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির দ্রুত প্রবর্তনের পরে) এর পরবর্তী ব্যবহারকে কেবল অবাস্তব করে তুলেছিল।

একটি সম্মিলিত পাওয়ার প্ল্যান্টের কাজ প্রক্রিয়া নীতির উপর কাজ করে মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন, একবারে দুটি থার্মোডাইনামিক চক্র দ্বারা বর্ণনা করা হয়। একটি পিস্টন ইঞ্জিন একটি অটো চক্র এবং একটি রকেট ইঞ্জিনের জন্য এটি একটি ব্রেটন চক্র।

আপনি জানেন যে, চক্রের চাপ যত বেশি হবে, তার কাজ তত বেশি হবে এবং সেইজন্য ফলে শক্তি। উচ্চ চাপে, দহন চেম্বারে তাপীয় প্রক্রিয়াগুলি আরও দক্ষতার সাথে এগিয়ে যায়, দহন সম্পূর্ণতা বৃদ্ধি পায়, যার অর্থ জ্বালানীর প্রয়োজনীয়তা হ্রাস পায় এবং দক্ষতা বৃদ্ধি পায়।

জ্বালানী জ্বলন থেকে প্রাপ্ত তাপের দরকারী ব্যবহারের সম্পূর্ণতা দ্বারা চিহ্নিত করা হয় তাপচক্রের দক্ষতা. এটি সরাসরি দহন চেম্বারে প্রবেশকারী বাতাসের সংকোচনের ডিগ্রির উপর নির্ভর করে। কম্প্রেশন রেশিও যত বেশি, দক্ষতা তত বেশি।

একটি পিস্টন ইঞ্জিনের জন্য, কম্প্রেশন অনুপাতটি "কম্প্রেশন" নামক একটি পরিমাণ দ্বারা চিহ্নিত করা হয় এবং একটি কম্প্রেসার সহ বায়ু-শ্বাসপ্রশ্বাসের ইঞ্জিনের জন্য এটি π প্রতি, অর্থাৎ কম্প্রেসারে চাপ বৃদ্ধির মাত্রা।

এবং এইভাবে একটি কম্প্রেসার ব্যবহার করে উচ্চ π k পেতে হয় ভিআরডিকেএকটি কঠিন বিষয় হতে পরিণত. এর একটি কারণ হল ব্যবহৃত কম্প্রেসারগুলির অপূর্ণতা। প্রযুক্তির জটিলতা এবং অক্ষীয় কম্প্রেসার তৈরির ক্ষেত্রে ইঞ্জিনিয়ারিং এবং ডিজাইন জ্ঞানের অপর্যাপ্ত স্তর (বর্তমান সময়ের তুলনায়) প্রধানত সেন্ট্রিফিউগাল কম্প্রেসার ব্যবহার করতে বাধ্য করে, কিছু ক্ষেত্রে এমনকি কণাকার শেলগুলিতে ফ্যান (প্রপেলার)।

অক্ষীয় কম্প্রেসারগুলি কেবল 30 এর দশকের শেষের দিকে এবং 40 এর দশকের প্রথমার্ধের জার্মান প্রকল্পগুলিতে প্রায়শই উপস্থিত হতে শুরু করে। কিন্তু বৃহত্তর সংকোচন তৈরি করার জন্য, এই ধরনের ইউনিটগুলিতে অবশ্যই একটি বড় সংখ্যক পর্যায় থাকতে হবে, যার অর্থ বৃহত্তর মাত্রা এবং ওজন, যা সবসময় অনুমোদিত নয় (কম πk হওয়ার আরেকটি কারণ)।

একটি ভাল কেন্দ্রীয় ব্যাঙ্কের কম্প্রেসারের একটি পর্যায়, নীতিগতভাবে, একটি অপেক্ষাকৃত উচ্চ মাত্রার চাপ বৃদ্ধি প্রদান করতে পারে, কিন্তু এর থ্রুপুট একটি অক্ষীয় সংকোচকারীর তুলনায় 2.5-3 গুণ কম (অন্য সব জিনিস সমান)। এবং থ্রুপুট হল বায়ু প্রবাহ, যে কোনও ডাব্লুএফডি-র অন্যতম প্রধান পরামিতি। এটি ট্র্যাকশনের সাথে সরাসরি সমানুপাতিক।

তাছাড়া, কম্প্রেশন কঠিন কাজ। কম্প্রেশনের ডিগ্রী যত বেশি আমরা পেতে চাই এবং বৃহত্তর বায়ু প্রবাহ প্রদান করতে চাই, কম্প্রেসার চালিত ইউনিটটিকে তত বেশি কাজ করতে হবে।

অনুষ্ঠানের জন্য ভিআরডিকেএকটি পিস্টন ইঞ্জিন, এবং এটির জন্য, আরও শক্তি সরাসরি আরও ওজন মানে। ওজন একটি মোটর-কম্প্রেসার পাওয়ার প্ল্যান্টের প্রধান অসুবিধাগুলির মধ্যে একটি, যেখানে একটি সম্পূর্ণ পৃথক বিশাল ইউনিট (এপি) সাধারণত কম-পাওয়ার কম্প্রেসার চালানোর জন্য ব্যবহৃত হয়। এটি দ্বিগুণ খারাপ যদি কম্প্রেসার চালানোই এর একমাত্র কাজ হয়, অর্থাৎ, প্রপেলার ব্যবহার করা হয় না।

এই বিষয়ে, টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির (বিশেষত আধুনিকগুলি) গ্যাস টারবাইন অনেক ভাল অবস্থানে রয়েছে। তুলনামূলকভাবে ছোট ওজন এবং মাত্রা (কমপ্যাক্ট) সহ, একক ইউনিটের অংশ হওয়ায়, এটি কম্প্রেসার (পাশাপাশি প্রায়শই একটি বিশাল পাখা) চালাতে অনেক কাজ করে, যা ইঞ্জিনের মাধ্যমে প্রচুর পরিমাণে বাতাসকে সংকুচিত করে এবং পাস করে।

ফলস্বরূপ, সমস্ত সম্ভাব্য সুবিধা থাকা সত্ত্বেও, আমাদের রয়েছে: কম কম্প্রেশন অনুপাত, কম দক্ষতা, কম দক্ষতা (যেকোন আফটারবার্নারের মতো), মোটামুটি কম বায়ু খরচ এবং বড় ভর। এটি বেশ স্পষ্ট যে একটি মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের জন্য একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের সাথে প্রতিযোগিতা খুব বেশি হবে। যাইহোক, এটি কার্যত বিদ্যমান ছিল না।

মোটরজেট দিয়ে সজ্জিত বিমানগুলির কোনটিই প্রকৃতপক্ষে "গুরুতর" অপারেশনে ছিল না। তাদের সকলেই, এমনকি যারা I-250 এর ছোট সিরিজে পৌঁছেছেন, তারা সাধারণভাবে, অভিজ্ঞ, অন্য এক ধরণের প্রদর্শনকারী ছিলেন, দুর্ভাগ্যবশত, সম্পূর্ণরূপে সফল প্রযুক্তি নয়।

ইতিহাস, আমরা জানি, বিজয়ীদের দ্বারা লেখা হয়...

এই ক্ষেত্রে, টিআরডি এক প্রকারের বিজয়ী হয়েছে, যদিও বেশ প্রাপ্য। একই সময়ে, মোটর-সংকোচকারী ইঞ্জিন নিজেকে একটি নির্দিষ্ট ছায়ায় খুঁজে পেয়েছিল, যাতে ইতিমধ্যে উল্লিখিত হিসাবে, এমনকি প্রত্যেকে (বিশেষত বিমান চালনা অর্থে অনভিজ্ঞ লোকেরা) এটি সম্পর্কে জানে না।

যাইহোক, প্রকৃতপক্ষে, এটি বিমান উন্নয়নের ইতিহাসে একটি গুরুত্বপূর্ণ লিঙ্ক হয়ে ওঠে। এটি এমন একটি সত্য যার তাৎপর্যকে অবমূল্যায়ন করা যায় না। আধুনিক টার্বোফ্যান ইঞ্জিন (টারবাইন ইঞ্জিন) ব্যবহার করার অভ্যাসটি প্রকৃতপক্ষে প্রথম মোটরজেট থেকে উদ্ভূত হয়। ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি N.1 বিমানের ইঞ্জিনের দহন চেম্বার প্রত্যাহার করার জন্য এটি যথেষ্ট।

আধুনিক টার্বোফ্যান ইঞ্জিনগুলির দ্বিতীয় সার্কিট, যার জন্য তারা অত্যন্ত লাভজনক এবং কম শব্দ, এটি এক ধরণের মূর্ত প্রতীক মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনতথাকথিত কোল্ড ড্রাফ্ট সহ।

এইভাবে, মোটরজেটগুলির আদিমতা এবং অপ্রাসঙ্গিকতা সম্পর্কে কিছু বিমান ইতিহাসবিদদের মতামতের বিপরীতে, যা জেট ইঞ্জিনের বিকাশের একটি শেষ-শেষ শাখার প্রতিনিধিত্ব করে, তারা এখনও সম্মানের সাথে আচরণ করার যোগ্য এবং বিশ্ব বিমান চালনা অর্জনের মধ্যে একটি বিশিষ্ট স্থান দখল করে।

—————-

উপসংহারে, হর্নেট প্রজেক্টের আরেকটি ভিডিও এবং মূল গল্পে অন্তর্ভুক্ত করা হয়নি এমন বিষয়ের চিত্রগুলি।

পরের বার পর্যন্ত...

ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি বিমান নং 1/CC2 এর পাওয়ার প্ল্যান্টের বিন্যাস।

ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি বিমান নং 1/CC2 এর ইঞ্জিনের আফটারবার্নারের অপারেশন পরীক্ষা করা হচ্ছে। ফিউজলেজটি আনডক করা হয়েছে।

ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি নং 1/CC2 বিমানে আফটারবার্নার অ্যাক্টিভেশনের প্রদর্শনী যা ফিউজলেজ আনডক করা হয়েছে।

জাদুঘরে প্রদর্শিত বিমান ক্যাপ্রোনি ক্যাম্পিনি নং 1/CC2।

HeS-3 টার্বোজেট ইঞ্জিন।

I-250 বিমানের মোটর-কম্প্রেসার পাওয়ার প্লান্টের চিত্র।

বিমান I-250 (MiG-13)।

এরোস্পেস মিউজিয়ামে ওহকা 22 প্রজেক্টাইল বিমান।

Ohka-22 বিমানে Tsu-11 ইঞ্জিন ইনস্টল করার প্রক্রিয়া (অ্যারোস্পেস মিউজিয়াম)।

Tsu-11 ইঞ্জিনের এয়ার ইনটেক কম্প্রেসার দৃশ্যমান।

বায়ুবাহিত রকেট লঞ্চার সহ Su-5 বিমান।

সুখোই ডিজাইন ব্যুরো থেকে মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিন সহ একটি বিমানের আরেকটি প্রকল্প।

Coande ইঞ্জিন সহ স্নোমোবাইল।

Coande ইঞ্জিন সহ একটি স্নোমোবাইলের অভ্যন্তরীণ কাঠামো।

একটি দহন চেম্বার যা মোটর-কম্প্রেসার ইঞ্জিনের একটি উপাদান হিসাবে কাজ করে (হর্নেট প্রকল্প)।

ইঞ্জিন ডায়াগ্রাম "032", পিস্টন ইঞ্জিনের দৃশ্য।

টার্বোজেট ইঞ্জিন বিংশ শতাব্দীতে উদ্ভাবিত সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রক্রিয়াগুলির মধ্যে একটি। আসুন এই আবিষ্কারের সাথে কী ছিল সে সম্পর্কে কথা বলি, আজ এই ডিভাইসের মডেলগুলি কী এবং এটি নিজে তৈরি করা সম্ভব কিনা।

একটু ইতিহাস

যন্ত্র

ইঞ্জিনের কার্যকারী তরলটি নিয়ে গঠিত:

• বায়ু সংকুচিত করতে ব্যবহৃত একটি সংকোচকারী;
• গরম করার জন্য দহন চেম্বার;
• সম্প্রসারণের জন্য টারবাইন।

শীতল প্রভাব বায়ুমণ্ডল দ্বারা উপলব্ধ করা হয়.

কম্প্রেসারে ধাতব ডিস্ক রয়েছে এবং তাদের রিমগুলিতে এমন ব্লেড রয়েছে যা বাইরে থেকে বাতাস ক্যাপচার করে এবং ভিতরে নিয়ে যায়।

কম্প্রেসার থেকে, বায়ু দহন চেম্বারে নির্দেশিত হয়, উত্তপ্ত হয় এবং কেরোসিনের সাথে মিশ্রিত হয় যা রটারের মধ্য দিয়ে প্রবেশ করে।

এরপরে, ক্রিয়াটি টারবাইনে চলে যায়, যেখানে গ্যাস একটি প্রপেলার খেলনার মতো ঘোরে। সাধারণত টারবাইনের তিন থেকে চারটি পর্যায় থাকে। এই প্রক্রিয়াটিই সবচেয়ে বেশি ভার বহন করে। টার্বোজেট ইঞ্জিন প্রতি মিনিটে ত্রিশ হাজার বিপ্লবের গতিতে ঘোরে। কম্বশন চেম্বার থেকে বেরিয়ে আসা টর্চের তাপমাত্রা থাকতে পারে দেড় হাজার ডিগ্রি সেলসিয়াস পর্যন্ত। বায়ু, এখানে প্রসারিত, টারবাইন সরাতে শুরু করে।

এর পরে, জেট অগ্রভাগে কার্যকরী তরল আসন্ন প্রবাহের গতির চেয়ে বেশি গতিতে পৌঁছায়। এভাবেই জেট থ্রাস্ট পাওয়া যায়।

প্রকার

একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন বা টার্বোজেট ইঞ্জিন, যার অপারেটিং নীতি উপরে বর্ণিত হয়েছে, গ্যাস টারবাইন শ্রেণীর অন্তর্গত। এটি ঘটে:

• আফটারবার্নার সহ TRD;
• ডুয়াল সার্কিট টার্বোজেট ইঞ্জিন;
• আফটারবার্নার সহ ডুয়াল-সার্কিট টার্বোজেট ইঞ্জিন।

বর্তমানে টার্বোজেট ইঞ্জিনের পাঁচটি পরিচিত প্রজন্ম রয়েছে। প্রথমটিতে সেগুলিও অন্তর্ভুক্ত রয়েছে যা যুদ্ধের সময় ব্রিটিশ এবং ফ্যাসিবাদী শক্তি দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। দ্বিতীয় প্রজন্মে, এটি একটি অক্ষীয় সংকোচকারী, একটি আফটারবার্নার এবং একটি সামঞ্জস্যযোগ্য বায়ু গ্রহণ পেয়েছে। তৃতীয়টিতে, সংকোচন বৃদ্ধি পেয়েছে, চতুর্থটিতে, অপারেটিং তাপমাত্রা বাড়ানো সম্ভব ছিল। পঞ্চম প্রজন্ম, অভ্যন্তরীণভাবে উন্নত, শক্তি এবং উন্নত চালচলন বৃদ্ধি করেছে। উফা প্ল্যান্টে ফাইটার এয়ারক্রাফ্টের উদ্দেশ্যে ইউনিটগুলি তৈরি করা হয়।

DIY টার্বোজেট ইঞ্জিন

অপেশাদার মডেলাররা যারা নিজেরাই ইঞ্জিন একত্র করতে চান তাদের এখন সমস্ত খুচরা যন্ত্রাংশের সম্পূর্ণ পরিসর দেওয়া হয়। বিশেষ সমাবেশ কিট (উদাহরণস্বরূপ, কিট) বিক্রয়ের জন্য উপলব্ধ। টারবাইন হয় রেডিমেড বা নিজের দ্বারা ক্রয় করা যেতে পারে। শেষ বিকল্পটি বেশ ঝামেলাপূর্ণ এবং এটি একটি সুন্দর পয়সাও খরচ করতে পারে। যারা নিজের হাতে একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন একত্রিত করেন তাদের জন্য এটি সবচেয়ে কঠিন অংশ, কারণ এটির জন্য একটি টার্নিং এবং মিলিং মেশিন এবং একটি ওয়েল্ডিং মেশিন উভয়ই প্রয়োজন হবে।

উত্পাদনের আগে, মাইক্রো-টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির তত্ত্ব অধ্যয়ন করা মূল্যবান। এর জন্য বিশেষ ম্যানুয়াল রয়েছে যাতে গণনা এবং অঙ্কন রয়েছে।

এবং তারপর, আপনি বিমান মডেলিং আপনার যাত্রা শুরু করতে পারেন.